Сообщений в теме: 1668

[Schikane]

В байкленде мск версис 650 новый стоит 598 с копеечками

[vanes]

Со 180см можно и слона погонять какого-нибудь.

Привлекает цена и отзывы о надежности.
Если по росту подойдет, буду всерьез задумываться.

А слоны дороже и тяжелее.

Ключевое слово дороже.

Сообщение отредактировал vanes: 03 октября 2018 - 16:09

[Череп]

Тогда подойдет.

Походу сейчас самое время свой продавать!

Сообщение отредактировал Череп: 03 октября 2018 - 16:15

[Grek]

Тогда подойдет.
Походу сейчас самое время свой продавать!

Меняй на Шадовского харлея и....плачь

[vanes]

Шадовского харлея

эта инфекция уже во всех темах

[Shadow]

А кто сказал, что Шадаф плачет от него?

Он уже не плачет, вкатался, даже с продажи снял

[Череп]

Меняй на Шадовского харлея

Я прокатился на нем. Харизма, пульсации, все дела. 

Но, пока останусь чопперистом в душе, а то слез будет, только ведра подставляй))

И не факт что это будут слезы счастья.

На звезды знаете ли, смотреть лучше когда боль в пояснице не отвлекает.)

[Shadow]

Но, пока останусь чопперистом в душе

Сказал Череп и заплакалЪ

 

Вчера имел удовольствие пить пиво с балыком, у костра 

Отблески играли на хроме

И подумалось мне, да какого хера!

Жизнь не такая длинная, чтобы ездить на удобном

А не на том, что истинно нравится

Хватит уже себя обманывать

Сообщение отредактировал Shadow: 03 октября 2018 - 16:58

[vanes]

Двуликий.

[Череп]

Хватит уже себя обманывать

 Сказал Шадов и заплакалЪ

Потому что пиво с балыком у костра он употреблял во дворе.

[Shadow]

Я бы сказал МНОГОликий

 

А так-то да, ессно у костра и у себя во дворе

Эт вам не на эндурах под газом ездить

На обычных мото шансов свалить маловато

Сообщение отредактировал Shadow: 03 октября 2018 - 17:02

[Kali]

Тестирование больших турэндуро
BMW R1200gs Adventure vs. Ducati Multistrada 1260 S Tour vs. Honda Africa Twin Adventure Sports vs. KTM 1290 Super Adventure R vs. Suzuki V-Strom 1000XT vs. Triumph Tiger 1200 XCa vs. Yamaha Super Ténéré ES


Дождливым и туманным южнокалифорнийским утром участники нашей разношерстной команды начали свой путь к общему сбору со всех уголков региона Лос-Анжелеса. Все приготовления были сделаны, снаряжение было собрано, кофе заварен и выпит и даже некоторые из нас сходили в душ). Мы это семь счастливых человек, которые отправляются к действительно настоящему испытанию на ближайшие 72 часа, которые бросили перчатку в лицо лос-анжелесским пробкам на пути к своей цели, а это ничто иное, как СТАРБАКС. Это неофициальное место встречи мотоциклистов-искателей приключений по всему миру, ну, и для многих, это сразу и конечная точка путешествия до момента, как это путешествие началось. 

С момента выхода в 2016 году нашего первого теста мотоциклов на спицованных колесах ключевые игроки на рынке производителей адвенчуров разработали целые новые модели; в тоже время другие внесли изменения и дополнения в свои модели, а некоторые только изменили раскрасочку своих мотоциклов. Флагманский мотоцикл в адвенчурной линейке КТМ претерпел очередную реинкарнацию и теперь это модель 1290 Super Adventurer с литерой S, обозначающей версию для дорожных путешествий и литерой R для путешествий вне дорог, который мы и взяли для этого теста. Хонда с выпуском своей новой модификации Африки, которая теперь оснащена гораздо лучше, собирается ввязаться в бой с другими большими эндуро с которыми ее все время сравнивают. Триумф также обновил свою линейку Tiger 1200 и теперь мы видим XC с новыми технологиями и аксессуарами. Хотя она и не совсем ориентирована на бездорожье, как остальные мотоциклы, новая Multistrada 1260 от Ducati претерпела значительное количество изменений, особенно касаемо DVT 1262-кубового двигателя используемого также в XDiavel. К сожалению к началу теста в наличии не было Multistrada Enduro которая бы более точно подошла к внедорожной/уличной специфике других мотоциклов, хотя в конечном счете это может даже сыграть на руку Дукати.

Мы уселись на наших железных коней, кстати, некоторые из которых по высоте почти такие же высокие, как и настоящие лошади, и направились в пустыню по которой пролегал длинный путь по автостраде — нужно было скорее поднять наши потные тушки на высоту). Мы выбрали шоссе Кеннеди Медоуз в качестве испытательного полигона для этих больших приключенческих мотоциклов из-за большой сети грунтовых дорог в этом районе, которые варьируются от широченных прямых гравийных дорог до узких петляющих и пригодных только для внедорожной техники. Наличие нескольких хороших дорог с асфальтовым покрытием, проходящих через горы и открывающих великолепные виды почти за каждым поворотом, также предоставляет широкие возможности для проверки нашей флотилии в асфальтовых условиях.
Мы с Эвансом взяли на себя обязательство провести однодневную вылазку в Кеннеди Медоус для лучшего ознакомления с районом за пару недель до того, как соберется вся команда. Мы попробовали все местные виды дорог: дорожки, трейлы для джипов, тропинки, тупики, увы, в одном месте, даже имея КTM на TKC 80 я не смог убедить Эванса попробовать одну дорогу, а может и к лучшему, так как я был на Tiger 1200 на дорожных шинах, не говоря уже о том, что защита картера Триумфа выглядит так, как будто она быстро прогнется под его весом в 286 кг (!!!).В конечном счете, мы нашли отличную трассу, на которой будет комфортно и парням с небольшим опытом внедорожной езды, но которая позволит тем из нас у кого такой опыт имеется проверить возможности этих машин бездорожья. Наряду с нашими обычными испытателями: Эвансом, Троем, Шоном, Брентом и мной в этот раз в команде будет «Грязевая сенсация» бывший главный редактор Dirtbikes.com Скотт Руссо, и специальный гость, который начинал поездку в статусе «друга Эванса», а закончил в статусе друга для всех нас — Джона. Особенно интересно было иметь его в команде вместе с нами на этой поездке потому, что он как раз планирует приобрести один из этих больших турэндуро в ближайшее время, что делает его отзывы особенно уместными. Не говоря уже о том, что у него достаточно опыта езды по грязи, а также, по-видимому у него гораздо больше бабок чем у всех нас)
Первый день увенчался успехом, мы добрались до Кеннеди Медоуз, разбили лагерь и провели остаток дня сравнивая и тестируя. Поужинали дегидрированной пищей, которая была регидрирована, в основном это были концентраты супов, и дальше проводили время рассказывая истории о призраках вокруг костра под лунным светом.
После пары чашечек раннего утреннего эспрессо, любезно предоставленного Эвансом, и видеосъемки, настало время для того, чего большинство из нас ожидало с нетерпением: тестирования «больших пацанов» в грязи.
Мы направились к трейлу, который Эванс посчитал достойным, и после неверного поворота, по чьей вине я уже не помню, мы остановились, прежде чем покинуть шоссе. Я произнес всем целую речь о том, что нужно вести себя правильно и ответственно на бездорожье, и мы отправились дальше. И после этого примерно через 200 метров прямо на тропе, которую до этого нашли Эванс и я, нашему бездорожному тесту пришел пыльный и маслянистый капец из-за песка, корня и, возможно чьего-то слишком открытого газа. Я раздолбал Африку.
Когда жидкость из Хонды хлынула на мои ботинки и полилась дальше по тропе, именно в этот момент я понял, что обосрался. Все тщательное планирование нашего главреда, который признавался, что собирал кусочки мозаики этого теста очень скурпулезно и это все было похерено одним неправильно размещенным корнем дерева и одним нетерпеливым райдером, кто не мог дождаться, чтобы проверить Африку в говнах. (видео падения есть в оригинальной статье).
После тщательного обсуждения на обочине дороги мы решили связаться с Хондой и превратить эту поездку в чисто асфальтовую. Honda любезно предоставила нам второй Dct Africa Twin, который Джон Бернс привез к нам тем же вечером, чтобы у нас был полностью застрахованный байк для нашего только дорожного теста. Спасибо, Хонда!!..
Принимая на себя всю вину за разбитую Хонду я также хотел бы поставить себе в заслугу то, что в тот вечер собрал всю команду, пригласив Джона присоединиться к нам, что происходит слишком редко. Я также ставлю себе в заслугу то, что мы получили дополнительный день вне офиса, который мы используем, чтобы проверить эти мотоциклы в грязи с правильными шинами любезно предоставленными Continental. Вы хотели TKC80 и вы получите TKC80!!!
Итак, как же эта группа способных на все турэндуро справилась с новомодной асфальтовой частью нашего теста? Начнем в порядке возрастания — последний, но, не худший 
Yamaha Super Ténéré — 79,30% 

Когда Super Ténéré ES получил свое последнее крупное обновление в 2014 году, Yamaha играла в догонялки с «большими пацанами» на рынке турэндуро и, по большей части, преуспела в том, чтобы привести Сутенера в ту же систему координат, что и другие претенденты. К сожалению, четыре года – это слишком долгое время, чтобы сидеть на попе ровно и ничего не делать в таком горячем сегменте рынка и сейчас возраст Сутенера бросается в глаза. Хотя это не мешает ему быть достойным конкурентом – популярность мотоцикла и наличие стольких ништяков для тюнинга много говорят о том, как относятся к этому мотоциклу байкеры – недостатки Super Ténéré ES очевидны, когда он едет бок о бок со своими конкурентами.
В основе Сутенера лежит его двухцилиндровый рядный движок объемом 1199 кубиков с развалом в 270 градусов для улучшения сцепления задних шин со скользкими поверхностями. Для того чтобы подавить вибрацию вызванную коленвалом в двигателе есть два «контрбалансира» которые хорошо делают свою работу. Тем не менее, рядник твин никогда не был кладезью мощности и его 97.6 кобыл мощности на заднем колесе оставили его на третьем месте в прошлом тесте.
Хотя EFI и улучшилась по сравнению с предыдущей версией на нашем Сутенере был чрезвызайно громкий выхлоп на верхах.
Когда пришло время для обсуждения двигателя все наши тестеры отметили две вещи. Во-первых, звук на верхах был такой, что возникал вопрос: а не нужна ли регулировка клапанов?.. Вторым моментом было то, как слышался звук выхлопа с места пилота (был один только я, как одинокий гонщик, которому это нравилось). Вот например, что сказал друг нашего сайта и бывший главред Dirtbikes.com Эрик Руссо: «У Сутенера достаточно мощности, но его выхлоп звучит скучно, и был ли я единственным, кто заметил, как грохочет движок?”
Одним из заметных улучшений с прошлого раза, когда мы тестировали Сутенера, был отклик газа в спортивном режиме – он стал менее резким чем раньше. Ранее я ездил в режиме touring чтобы открывать газ на максимум. Теперь езда в поворотах в режиме спорт стала без рывков. Сочетание улучшенного EFI с плавными переключениями сделали смену передач веселым делом, но мотоцикл по прежнему уступает конкурентам в импровизированном драг-рейсинге.
Руление Сутенером на скорости было на среднем уровне если брать нашу группу мотоциклов, и в отличие от нескольких других байков пилот всегда знал какое у него переднее колесо. ”Большой широкий руль на Ténéré позволил легко направлять байк туда куда я хотел», — отметил Райан. Буквы ES в имени Super Ténéré означают, что у него есть электронная подвеска (electronic suspension). Изменение настроек подвески осуществляется простым нажатием нескольких кнопок во время езды. Если вы хотите изменить преднатяг, вам придется подождать, пока вы не остановитесь. С загруженными боковыми кофрами в которых лежало все мое походное и фотовидеооборудование, я поставил преднатяг на водителя с пассажиром и с сумками и шасси оставались стабильным в каньонах и покладистым на шоссе. Именно то, что вы ожидаете от машины, предназначенной для туринга.
Вы возможно думаете, что будучи третьим в рейтинге легкости мотоциклов по весу в тесте Ténéré будет легко маневрировать на низких скоростях, но вы ошибаетесь. Несмотря на то, что Сутенер на 29 килограммов легче, чем самый тяжелый байк в тесте, Ямаха несет свой вес настолько высоко, что становится очень тяжеловесной на низких скоростях – и это на асфальте. Как сказал Трой «Он всего на 3 кг тяжелее Дукати, но из седла кажется, что он съел Дукати на обед».
Скотт поделился похожими мыслями “«Он настолько тяжелый, что кажется самым тяжелым мотоциклом в этом тесте хотя я и знаю, что это не так. Это высокое распределение массы делает управление Ямахой более громоздким… На низких скоростях, особенно на бездорожье, он чувствовал себя слишком неустойчивым, чтобы завоевать мою уверенность.”
Super Ténéré оснащен унифицированной тормозной системой Yamaha (UBS) наряду с ABS. Цель UBS состоит в том, чтобы минимизировать клевок байка перераспределяя некоторое давление от переднего тормоза к заднему. Однако, в отличие от других комбинированных тормозных систем, если задние тормоза применяются первыми, передние и задние тормоза остаются на отдельных контурах, чтобы обеспечить райдеру традиционное ощущение торможения. ABS не был слишком навязчивым при уличной езде, но он не может быть отключен для езды по грязи. Трекшн контроль, однако, дает байкеру 3 выбора, включая режим выключения для бездорожья.
Пакет электроники с которым продается Ténéré, очень желателен особенно ручки с подогревом и простой в использовании круиз-контроль, однако другие новые турэндуро предлагают значительно больше. Например, ЖК-дисплей показывает много информации и может легко использоваться для навигации в дороге, но в категории, где четыре из семи участников имеют TFT-дисплеи, приборка Ténéré выглядит дешевой и устаревшей. Потом отсутствует квикшифтер. Хотя конечно это не обязательно, его отсутствие создает определяет четкую границу Ямахи от топовых турэндуро 
Лобовое стекло обеспечивает хорошее сочетание защиты (в верхнем положении) и аэродинамики (в нижнем), но регулировка высоты излишне сложна.
Когда дело доходит до накатывания километров на дальняках акции Ténérе достаточно высоки. Ветровое стекло обеспечивает хорошую защиту от осадков, в тоже время допуская прохладный ветерок в нижнем положении. Регулировка ветровика однако муторная. Мне показалось, что сиденье жесткое, но хорошее для длинного пробега, однако у других гонщиков было противоположное мнение. Скотт вопил громче всех: “Моя самая большая претензия к Сутенеру это седло, на котором я не хотел бы сидеть даже при поездке в мой местный магазин, не говоря уже о дальняке. Обивка фиговая, сидеть жестко и хотелось стоять большую часть времени.”
Дополнительные боковые кофры (опция) были тем, что заставило меня выбрать Ténéré в качестве моего мула для поездки, и я не был разочарован. Моим фотобарахлом, моей походной плитой (и чайником) и моей одеждой я заполнил оба кофра до отказа. Мне понравилась двухступенчатая функция блокировки которая вселяет уверенность, что ничего не отвалится. (Я потерял кофр однажды на шоссе Вест-Сайд в Нью-Йорке, и я никогда не хочу испытать это снова.) Кронштейны для крепления также крепкие, легко доступны петли для привязи барахла, которое не укладывается в сумки.
Когда приходит время подвести итоги для Сутенера, стоящего $ 18,134 бакса, я бы сказал, что это достойный турэндуро, которым я был бы в основном доволен, если бы мы не сравнивали его с недавно обновленной техникой. Из всех недостатков (и я в основном имею ввиду новые технологии здесь) единственный, который не может быть игнорирован, — это вес, который расположен очень высоко. Для мотоцикла, который предполагает, что на нем будут ездить, как минимум по несерьезному бездорожью это серьезный косяк. Super Ténéré — хороший мотоцикл, но турэндурный класс ушел дальше.
2018 Yamaha Super Ténéré ES
+ Плюсы
• Электронная подвеска
• Улучшенная EFI
• Достаточная мощность – Минусы
• Очень тяжелый
• Устаревшая конструкция
• Отсутствие новых технологий.• • 
Triumph Tiger 1200 XCa – 82.53%

Когда дело касается турэндуро, то слово простой не значит простоту к которой мы привыкли и 2018 Triumph Tiger 1200 Xc-идеальный пример этому. Проще говоря, самая большая кошка триумфа (Тигр 1200) это не простая, очень хорошая, универсальная адвенчурная техника, но для того, чтобы быть таковой триумфу потребовалось много работы и множество новых технологий.

Не то, чтобы предыдущая модель, Triumph Tiger Explorer, была фиговой, но новая 1200 XCa это самый крутой внедорожник в шестерке трехцилиндровых байков размером со слона от триумфа и это произошло благодаря 100 обновлениям которые были внесены, чтобы улучшить характер мотоцикла на асфальте и в говнах.
Тигр немного «полинял» — у него убрали около 10 кг веса и это было очень хорошим началом для изменений, но это было только началом. Тигр «рычит» последней версией трехцилиндрового движка объемом 1215 кубиков с жидкостным охлаждением, двойным верхним распредвалом и электронным впрыском топлива, которое давно является стандартом в современном мире спортивных мотоциклов. Однако в классе где доминируют двухцилиндровые аппараты большой и мускулистый трехцилиндровик Триумфа бросает серьезный вызов, когда дело доходит до каждодневного использования мотоцикла. Ключ к успеху заключается в сочетании его гладкого спокойного характера на дороге, способного хорошо зажечь, но сохраняя при этом свои 114,6 лошадок достаточно контролируемыми для того чтобы справиться с условиями бездорожья в непредсказуемой местности.
Для этого Triumph оснастил блок управления двигателем Тигра аж шестью отдельными режимами езды которые легко переключаются с помощью пятипозиционного джойстика, расположенного чуть ниже переключателя поворотников на левом пульте. Режимы меняют работу газа, трекшн контроля и ABS в разных сочетаниях, а также есть режим Off-Road Pro где отключается трекшн контроль и ABS, чтобы дать гонщику наибольшую свободу действий при взаимодействии с внедорожными препятствиями. К счастью, режимы езды позволяют ограничить и обуздать мощь тигра 1200 XCA чтобы безопасно спустить свой вес вниз по дороге или по трейлу. Режимы работают так хорошо и просто, что вы не поверите, что это такая сложная система.
»Триумф это технически сложный мотоцикл", — провозгласил Адамс. «Красивейший дисплей TFT который легко интуитивно использовать, подвеска, которую можно настроить миллионом разных способов, электронные режимы езды, электрически регулируемый ветровик, ручки и сиденья с подогревом, допсвет. Чувак, я когда только думаю об этом – уже потею))». 
Режимы езды, наряду со всеми необходимыми функциями тигра, а также дорожный компьютер – все это размещено в кристально чистом, полноцветном TFT-девайсе, о котором говорил Адамс. Это позволяет водителю настроить отображение информации в соответствии с личными предпочтениями. TFT также имеет разные варианты установки подсветки которые позволяют ему быть легко читаемым в различных условиях уличного освещения или можно установить авторежим, который сам отрегулирует контраст как надо.

Двигатель Tiger был настроен для более быстрого отклика на электронный газ. Изменения, которые включают в себя более легкий коленчатый вал и меньшие шестерни помогают двигателю набирать обороты легче. Тигр рычит через глушитель Arrow, установка которого также способствовала значительной потере веса. Тем не менее, Брент утверждает, что у XCa мог бы быть лучше звук на низах. Ну, как бы то ни было, Тигр звучит лучше всех в своем классе и очень круто заставлять его реветь. 
Каждый тестер отметил звук двигателя, также из недостатков каждый отметил некоторую нехватку тяги с низов и короткий ход сцепления.
” С низов от трех цилиндров Тигра ожидаешь большего», — сказал Джасвински, — но как только вы попадаете в верхние обороты, тогда двигатель начинает оживать.”

Трой согласился “ » 1215-кубиковый трехцилиндровик это хороший двигатель, но он чувствуется вялым на низах до момента, когда ему дать просраться. «А как только дать ему газку, то двигатель обеспечивает хороший подхват»
»Тройка триумфа –это стерва», — говорит с энтузиазмом Адамс. «То, как он валит, интересно. Пока мы ехали к грязевой части нашего теста, я ехал на всех разнообразных участках шоссе кроме однополосных. Мотор будет тянуть на низких оборотах, в тоже время он работает как рядник, когда играешь со сцеплением. Подхват мягкий и крутой хотя, чтобы действительно топить, мотор нужно крутить.»
Сиденье комфортное для длительных поездок и у него есть различные варианты подогрева, как для водителя, так и для пассажира
Шестиступенчатая коробка передач Тигра с электропомощником переключения передач позволяет, как и валить, так и спокойно ехать в прогулочном режиме, но и то и то не очень хорошо. Главная проблема заключается в чрезвычайно узком диапазоне работы сцепления Тигра, которое нельзя просто настроить
«Вещь которая заставляет меня грустить это очень короткая точка трогания, расположенная в самом конце перемещения рычага сцепления», — отметил Брасфилд. «Если бы это был единственный байк, на котором я ехал, я бы конечно быстро адаптировался, но я все равно не был бы рад этому при рулении на низких скоростях или езде в грязи.”

Квикшифтер Триумфа слишком чувствителен при переключениях вверх. Мне всегда нравится прикладывать ощутимое усилие на лапку переключения передач, чтобы я мог почувствовать обратную связь, но на Триумфе мне пришлось скорректировать свой стиль, чтобы избежать непреднамеренного переключения.

Такое сцепление затрудняет езду на большом Тигре по трейлам, так как нужно будет еще и играть газом, чтобы удерживать тяжелый байк в таких условиях. С положительной стороны можно отметить, что у электроники Тигра есть функция Hill assist, предназначенная для предотвращения отката байка назад при езде в гору.

Для такого большого мотоцикла Tiger 1200 XCa рулится удивительно легко, как только вы его поворачиваете, с относительно легким усилием на руле, которое позволяет шасси держать точную траекторию в поворотах на дороге. Он также стабильный точно также, как супертанкер, который плывет (или идет)) по прямой. К сожалению, наш тестовый байк продемонстрировал отсутствие внедорожных качеств из-за его резины Tourance Metzeler. Несмотря на это, трекшн контроль и угловая ABS Триумфа хорошо справляются со своей работой и степень торможения зависит от угла наклона Тигра, что делает внедорожную езду менее сложной задачей.
Но рулежка Тигра понравилась не всем, по крайней мере не во всех режимах:
»Мне всегда нравился Тигр больше как дорожный байк, потому что он очень хорошо ездит и управляется." — прокомментировал Брент, «Но в сравнении спиной к спине с другими мотоциклами в классе он сияет не так ярко, как я думал, что будет. Это не значит, что он делает что-то плохо, он просто чувствуется тяжелее и немного более вялым, чем остальные в группе”
Славу мотоциклу также призваны обеспечивать WP-полуактивная подвеска — или TSAS- которая распознает поверхность по которой вы едете и устанавливает мгновенные настройки для поддержания плавной и точной работы. TSAS также предлагает водителю выбор 2 режимов езды. Автоматический режим или внедорожный режим, который позволяет делать ручные установки подвески прямо через дисплей TFT. Если Вы не продвинутый тюнер подвески, то оставить TSAS в автоматическом режиме-это хороший способ защиты от дурака — наслаждайтесь подвеской в авторежиме. 
»Я впечатлен тем, насколько Triumph улучшил XC с момента нашего последнего теста адвенчуров в 2015 году. Ключевое -это электронная регулируемая подвеска TSAS”, — сказал Брасфилд. «Нажатием пары кнопок и осторожным передвижением рычага на левом пульте режимы движения и работы подвески можно легко отрегулировать по желанию водителя”
И это хорошо работает, и я думаю, что TSAS, произведенный для Тигра конторой WP, может быть его лучшей фишкой — он обеспечивает мягкую езду без потери контроля на ямах и ухабах.

Комфорт решает в путешествиях и Тигр 1200 XCa обеспечивает хорошую эргономику. Его тройка лишена вибраций в диапазоне от холостых до 10 000 оборотов/мин и это снижает усталость водителя до минимума. Руль расположен на удобной высоте и расстояние до руля и его ширина должны подойти байкерам всех размеров. Также, нужно упомянуть комфортное сиденье красивой формы и регулируемое по высоте в 2х положениях чтобы подойти байкеру любого роста.

“Триумф имеет классные удобные фишки для дальняков”, — сказал Jaswinski. «Это байк, на который я был бы счастлив запрыгнуть и проехать через всю страну в одно мгновение, но, наверное, это не тот мотоцикл, который я бы выбрал для бездорожья или чего-то отдаленно похожего.

Электрически регулируемое ветровое стекло Тигра может быть поднято или опущено в соответствии с предпочтениями большинства гонщиков, а XC ведь еще предлагает ручки с подогревом и сиденья с подогревом, как для водителя, так и для пассажира, что здорово помогает при езде в холодную погоду. Наш тестовый байк также был оснащен серебристыми кофрами, в которых много места, чтобы таскать барахло на дальняках. 
Говорят, что подражание — это самая крайняя степень лести, и кофры Триумфа абсолютно точно сконструированы, чтобы взять все лучшее от БМВ.
“Электронные штуки — это не единственное улучшение Тигра”, — сказал Brasfield. „Кофры намного более крепкие, чем на предыдущем поколении. Очевидно, что Triumph использовал BMW для вдохновения, и я думаю, что дизайнеры Triumph даже побили их.”
Однако наша команда единогласно согласилась, что есть один большой косяк в Тигре, когда дело доходит до комфорта, и это жар. Много жара. Тестер Джон подвел итог одним словом, заглавными буквами: “ГОРЯЧООО» Сексуальный, подтянутый кузов Тигра ничего не делает, чтобы жар от двигателя и радиатора не попадал на ноги водителя, и они сильно потеют при езде на большие расстояния в летние месяцы. Это и отсутствие нормального сцепления — это две проблемы, которые Triumph может решить в следующем модельном году, чтобы сделать уже очень хороший адвенчур еще лучшим.

Но мы готовы поспорить, что ни сцепление, ни жар, ни его базовая цена в $21,750 не отпугнет хардкорных поклонников Triumph от их предмета обожания. Это довольно хорошая покупка, которая могла бы использовать немного больше изысканности, чтобы бросить вызов своим соперникам в части внедорожной езды.
Адамс в конечном счете защитил честь большого Триумфа, заявив: «У Триумфа много ненавистников. Здесь на тесте, в разделе комментариев, да где угодно. Я не понимаю этого. Я потратил кучу времени поездив на Триумфе по улицам, также ездил и по бездорожью. Помимо относительно небольшого бака и жара мне действительно нравится эта кошка!»
2018 Triumph Tiger 1200 XCa
+ Плюсы
• Большая работа по обновлению
• Звук выхлопа!!!
• Потеря веса в 10 кг это нелегко 
– Минусы
• Все-равно тяжелый (2й по весу)
• Жар от двигателя
• Сцепление

[Kali]

Suzuki V-Strom 1000XT – 83.37%

В большой куче приключенческих мотоциклов легко забыть о Suzuki. Главный мотоцикл этого назначения в модельном ряду Сузуки это V-Strom 1000 и он занимает это место аж с 2002 года и за последние 16 лет превратился в мотоцикл двойного назначения. Этот мотоцикл это старший брат V-Strom 650, который был представлен через два года после 1000; оба мотоцикла имеют мощные двигатели V-Twin в отличие от других известных мотоциклов в линейке Suzuki.
В то время как маленький V-Strom имеет переделанный двигатель от двухцилиндрового SV650 который был хитом с момента введения SV в строй еще в 1999 году, Суза1000 заимствует свой двигатель из давно забытого и невыпускаемого ныне спортбайка TL1000. В 2018 год, после двух десятилетий улучшений 1037-кубовый двигатель входит, таким движком, который не выигрывает ни у одного конкурента по объему, но все –равно показывает себя достаточно хорошо.
Вдобавок к двум цилиндрам, инжектору с форсунками и scem (какой-то композитный электрохимический материал от Сузуки), которым покрыты стенки цилиндров, у V-Strom 1000 есть адаптированная Low-RPM система, которая сперва была установлена на SV650. Короче говоря, это система открывает дроссельную заслонку при первом отпускании сцепления, чтобы увеличить обороты и чтобы уменьшить вероятность того, что байк заглохнет при трогании. Это не предотвратит возможность заглохнуть байка вообще, но это помогает райдеру не отвлекаться и сосредоточиться на работе сцепления при маневрировании, например, в ограниченном пространстве или плотном потоке.
Если поставить мотоцикл на диностенд, то мощность на заднем колесе Strom 1000 выйдет в 92 лошадки и эта цифра легко потеряется в сравнении с конкурентами, но с точки зрения водителя это будет как Золушка. «Приветливый, любезный», — это то, как Эванс описал байк в своих заметках". Двигатель ворчит независимо от его оборотов. Держите обороты двигателя в среднем диапазоне и вы можете зажечь на любой извилистой дороге. Специально приглашенный тестер Руссо в своих выводах пошел еще дальше: «Я был поражен тем, насколько линейно (без провалов) подается мощность и как легко управлять 90 градусным V-twin», — сказал он .«Он не дает тебе пинчище и все же можно хорошо жарить не зависимо на улице вы или в говнах. 
Более ранние модификации байка выглядели, как инопланетные формы жизни на двух колесах (по крайней мере, на наш взгляд...). Нынешний выглядит опрятным и чистеньким.)) Ну и на самом деле, трудно не заметить желтое сиденье и золотые диски. (выглядит убого, примечание переводчика)
Помимо двигателя байк получил некоторые сенсорные прибамбасы в рамках обновления 2017 года. Наиболее бросающимся в глаза отличием является то, что байк теперь смахивает на DR с линией продолжающейся от клюва к баку. Под кузовом, однако, алюминиевая двойная рама была облегчена на 13%.Топливный бак в 20 литров остался прежним, но поменялась его форма для того чтобы сделать его немного уже в месте где соединяются бак и сиденье — это сделано прежде всего для водителей низкого роста. Новый Strom 2018 года в модификации XT, представленный на этом тесте, имеет 19-дюймовое переднее и 17-дюймовое заднее колеса, Motion Track & Combination Braking (так Сузуки называет свою угловую ABS и комбинированную систему тормозов), зауженный руль и несколько других изменений для большего комфорта и/или лучшей экологии.
По дороге тестеры по достоинству оценили шасси и внесенные изменения в эргономику. Руссо охарактеризовал байк, как “невозмутимый” и на и вне дорог. Другие тоже наслаждались управлением Suzuki, или, возможно, были настолько впечатлены его плавностью, что забыли позже включить этот факт в свои заметки. Тем не менее, Райан заметил, что “возможность поставить обе ноги на землю нельзя недооценивать».
Суппорты Tokico – хорошая вещь, а их способность отлично останавливать мотоцикл никогда не подвергалась сомнению. Сомнения появились от работы комбинированной тормозной системы. Будучи полностью безопасной ей удалось застать некоторых из нас врасплох. В дополнение у Сузуки имеется новый пятиосный инерциальный измерительный блок (IMU), направляющий информацию о положении мотоцикла в пространстве в угловую ABS (хотя Suzuki не хочет официально называть ее так) — приятные штрихи, особенно в этой ценовой категории.
С технической точки зрения, Стром проигрывает своим более уважаемым соперникам из Германии, Италии или Австрии, но мы во время теста не чувствовали какого-то недостатка в технологиях на этом мотоцикле (кроме круиз-контроля). “У него нет всех ништяков и примочек, как у некоторых других мотоциклов в тесте, но, возможно, это и хорошо – меньше что может сломаться)”, — говорит Брент, 

Помимо системы Low-RPM у V-Strom есть трехпозиционный трекшнконтроль (1, 2, и выкл) и также, как и тормозами и АБС им управляет IMU. ABS включена по умолчанию всегда, хотя те байкеры кто любят ездить по говнам могут легко дотянуться под сиденье и выключить ABS вручную. Переходя к недостаткам мотоцикла можно упомянуть слишком резкое схватывание тормозов и эту вещь заметили сразу несколько тестеров. Это, конечно, побочный продукт комбинированной системы торможения. Однако, как только вы адаптируетесь к этому, это вряд ли будет проблемой
Касаемо того стоящая ли это покупка за свои деньги – БЕЗУСЛОВНО ДА. Извините владельцы V-Stromов – мы выдали ваш секрет)
Мы признаем недостатки мотоцикла, такие как жесткий закус тормозов при нажатии рычага и отсутствие новых технологий (если отсутствие технологий вы считаете недостатком, а не плюсом), но все равно, возможно, хотя нет, СОВЕРШЕННО ТОЧНО, V-Strom 1000 XT будет самой выгодной покупкой из всех за эти деньги. За такие деньги в этом классе это просто даром. Он не выделяется в какой-то одной категории, но по сумме качеств это выдающийся мотоцикл. Окунитесь в огромный каталог тюнинга и любой недостаток V-Strom легко вылечивается. Каждый из наших тестеров записал что-то в своих заметках о том, что Suzuki не развивается в этой категории, но секрет прост: Suzuki V-Strom 1000 XT не спит – это просто победитель в своей ценовой категории.
Suzuki V-Strom 1000 XT 2018
2018 00XT
+ плюсы
— великолепная мощность
Не слишком много, но и не 
Слишком мало
— улучшенный до максимума
— победитель в номинации
цена/качество
• Great power. Not too much, not too little.
• 
• Bang-for-the-buck winner.. – минусы
— резкие тормоза
— отсутствие круиза
— блин, что бы еще написать…
• N
Honda Africa Twin Adventure Sports – 86.78%

С того самого момента, когда Африка Твин была заново представлена в 2015 году Хонда Африка Твин приковала к себе мое внимание (и, очевидно, внимание большого количества людей судя по откликам в соцсетях, которые я получаю). Это внимание не ослабевало, так как в прошлом году Хонда обновилась и стала более габаритной, грозной, а также обзавелась версией Adventure sport, которая гораздо более стоящая на бездорожье. Мне очень, действительно очень нравится этот мотоцикл. Я люблю ездить по говнам и если бы я подбирал себе тогда большой турэндуро, то я бы всерьёз задумался о приобретении этого байка. Africa Twin Adventure Sports оборудован для такой езды, но чтобы сделать его настоящим оружием на/вне дороги ему еще были нужны парочка улучшений.
К счастью, парни из Honda подумали об этом и теперь есть версия Adventure sport, которая предлагается с бОльшим топливным баком, более высоким ветровым стеклом, усиленной защитой от падений, увеличенным ходом подвески и увеличенным дорожным просветом. Также у этой версии сиденье в стиле кроссачей в отличие от обычной Хонды Африки. Проще говоря, Adventure Sports отличный мотоцикл для человека, ищущего лучшее из обоих миров (кто не догадался из мира асфальта и мира оффроуда)
Honda Africa Twin Adventure Sports-это гигантский кроссач с двигателем рядником объемом 1000 кубов, просто с кучей фишек для комфорта в цивилизации. Тем не менее, по своей сути, это действительно ралли-победитель. И это хорошо. И вот почему.
Несмотря на свою родословную ведущуюся от ралли Париж-Дакар, новый Adventure Sports справляется с асфальтом с почти спортивной точностью и комфортом за исключением одного очень серьёзного отличия -21-дюймового переднего колеса. На бездорожье тонкое, 21-дюймовое переднее колесо позволит вам перекатить почти через любое препятствие, но на асфальте, особенно на извилистых трассах в динамичном режиме, это обстоятельство немного лишает уверенности. Тем не менее, вы можете валить быстро — гораздо быстрее, чем вы могли бы подумать. Мы никогда не превышали пределы байка (ну, не на асфальте во всяком случае). В какой-то момент более тонкое переднее колесо шириной 2,15 дюйма и шина 90/90-21 начнут немного «смещаться», давая вам знать, когда они приближаются к их максимальному углу наклона и сцеплению с дорогой.
Установленные на переднем колесе двойные плавающие тормозные диски диаметром 310 мм с алюминиевыми ступицами и 4-поршневыми радиальными суппортами и ABS отлично останавливают байк весом 265 кг с легким усилием и хорошей обратной связью на рычаге.
Наша Africa Twin оснащена трансмиссией DCT (Dual Clutch Transmission, автомат с 2мя сцеплениями), которая отлично работает, но для меня ничто не сравнится с ручной коробкой. С DCT вы просто не можете поднять или облегчить переднюю часть мотоцикла так, как вы можете с обычным сцеплением. Будь то преодоление выбоины, ямы или препятствия или просто закозлить для забавы — DCT просто не подходит моему стилю езды так, как это делает традиционное сцепление и обычное переключение передач. Тем не менее, я, вероятно, был единственным из наших тестеров, который чувствовал это. Почти все остальные одобрили DCT за ее интуитивность (понятность). Режим спорта позволяет мотору раскручиваться до высоких оборотов и не переключаться так скоро. Однако в обычном режиме езды вы можете оказаться на четвертой передаче, прежде чем даже достигнете 50 км/ч-не такая уж и интуитивность. Я был не единственным, кто заметил это, Эванс чувствовал то же самое, говоря, что “DCT выбирает поразительно высокие передачи.” 
Трансмиссией DCT Honda создала много фанатов, которые наслаждаются ее легким и бесрывковым переключением передач, позволяя им сосредоточиться на других аспектах езды. Однако для некоторых ничто не сравнится с хорошим ручным переключением.
Для обычной езды, большинство из нас предпочли переключать передачи сами в ручном режиме с помощью кнопок ± на левом пульте. Наш гость тестер Скотт Руссо рассказывает: „Извиняюсь перед вами любители интернетсрачей по типу Эпл против Самсунга, но для меня не имеет значения, еду ли я на DCT или в обычной коробке. В любом случае Africa Twin обеспечивает потрясающую езду. На самом деле я предпочитаю DCT, и даже в грязи, где я могу выбирать передачи в ручном режиме по своему усмотрению.”
DCT позволяет переключать передачи с молниеносной скоростью, как вверх, так и вниз, а звук при переключении, особенно на высоких оборотах, похож на звук от порно).

Оснащенный DCT, Africa Twin Adventure Sports имеет четыре режима езды: Tour, Urban, Gravel и User. Каждый из них имеет свои собственные предустановки, которые изменяют мощность двигателя, торможение двигателя и контроль крутящего момента (это трекшнконтроль по сути) в зависимости от различных условий местности. Мы обнаружили, что больше всего нам понравилось возиться в Пользовательском режиме (User mode). Другими словами, устанавливаешь полную мощность и минимальное технологическое вмешательство, хотя контроль крутящего момента удобен для бездорожья. Эта вещь может быть решающим фактором между эпическим скольжением и пойманным хайсайдом.
Большой двигатель объемом 1000кубиков от Honda был фактически самым маленьким двигателем в нашей группе. Он показал наименьшее количество пони — 86 л. с. на заднем колесе. Это Африка компенсирует характером движка, а также впечатляющим звуком от стокового глушителя.
В добавление к отличным дорожным манерам и комфорту Хонды идет также великолепная эргономика. Как упоминалось ранее, Africa Twin AS похож на большой кроссач и, как у кроссача, посадка нейтральна и приспособлена для агрессивной езды, когда это необходимо. Однако, также удобно ехать и на дальняке.
От ветра, дождя, жары и холодных температур – от всего этого у Африки AS есть отличная защита и идет она сразу в базе (на AS). Ветровое стекло Adventure Sports на 8 см выше, чем у стандартной версии, и гарды не только выглядят круто, но и обеспечивают дополнительную безопасность. 
Почти каждый тестер отметил, насколько хорошо Африка рулится и насколько она манёвренная, особенно на низких скоростях. Это возможно происходит благодаря повороту руля на 43 градуса прежде чем он упрется в ограничитель. Этот больший диапазон поворота руля поможет Африке даже больше на бездорожье. Несмотря на то, что этот мотоцикл весит 265 кг вес его начинает таять, как только вы начинаете двигаться.
По сравнению с обычным Africa Twin, Adventure Sports имеет ряд обновлений, таких как: больший топливный бак для перевозки дополнительных 6 литров топлива, больший ход подвески (9,9 дюймов против 9,1 спереди и 9,4 против 8,7 сзади), и, следовательно, немного больший дорожный просвет. Более крупная защита картера (возможно, все равно недостаточно большая), более плоское, удобное сиденье для большего комфорта, более широкие подножки и ветровое стекло высотой на 8 см выше завершают пакет AS. Эти обновления оказались столь же ценными на асфальте, как и в говнах.

Из всех нас Скотт, вероятно, провел большую часть времени на Africa Twin и его мнение стоит выделить: “Мне нравится посадка на Honda, будь то сидя или стоя. Сиденье регулируемое для того чтобы подойти любым мотоциклистам. Вам обязательно удастся найти хорошее положение для дальняков.”
В своем стандартном положении сиденье стоит на высоте 92 см, но оно также имеет более низкое положение в 89 см. Даже в низком положении это самая высокая посадка на рынке адвенчурных мотоциклов и, если это все еще слишком высоко для вас, Honda также опционально предлагает еще более низкое сиденье. 
«Одна вещь, которая не может остаться незамеченной, когда речь идет об Африке, — это его высота сиденья. Мой рост 185см и я езжу регулярно на кроссачах. Высота сиденья меня не беспокоит, но я полностью осознаю, как для кого-то низкого это будет серьезным препятствием»

“Бля. Зачем нам нужен такой высокий байк”, — сетует Райан. Скажи нам, что ты на самом деле чувствуешь, чувак. „Aфрика AS имеет самое высокое седло на рынке. К счастью, Honda предлагает более низкое сиденье в качестве аксессуара, если Вы не жираф.”
Трой, еще один из наших невысоких тестеров, наряду с Райаном, предупреждает мотоциклистов-новичков в этом классе, что “это определенно не мотоцикл для начинающих.”
Тем не менее, это очень доступный мотоцикл в котором очень хорошо сочетаются качество и внимание к деталям, которым славится Honda, и он поможет доехать вам везде куда вам нужно. Африка Twin Adventure Sports в красной, белой и синей раскраске и на золотых колесах выглядит потрясающе (это кому как, примечание переводчика). Это привлечет внимание и люди будут оборачиваться на вас везде.
Говоря об Африке, как об отличном байке на все случаи жизни мы не можем не коснуться некоторых из его недостатков. К счастью, недостатков гораздо меньше чем достоинств. Первое, что я заметил, собираясь в эту поездку, это то, что кофры хлипкие и это может сыграть с вами злую шутку. Тоже самое можно сказать и о механизме запирания/креплении. Если вы поймаете скользячку (скорее всего на бездорожье) с установленными кофрами меня не удивит, если они каким-то образом сломаются или треснут (как это произошло в нашем тесте 2016 года). К счастью, есть огромный рынок допов с большим количеством более прочных вариантов.
Мой второй зуб на Африку, и я не могу поверить, что говорю это, то, что у Африки нет круиз-контроля. У какого туристического эндуро, с ударением на ТУРИСТИЧЕСКОГО нет круиз-контроля? Рано или поздно, вы поедете на дальняк, и было бы неплохо установить круиз-контроль на идеальной скорости в 130-140 км/ч для длинных перегонов.
Наконец дополнительная защита от падений в Adventure Sports могла бы быть и получше. Дуги вокруг верхней части обтекателя, безусловно, выглядят круто и придают Africa Twin более прочный вид, но почти не защищают, когда байк опрокидывается на бок. Honda на самом деле называет их “легкими”, скорее всего, потому, что они предназначены для более легкой работы, чем предполагает их внешний вид, но также потому, что вы можете установить более серьезные опционально. Защита картера определенно хороша, но она должна вероятно быть потолще и подлиннее для того чтобы защитить критически важные части мотора, как корпус статора…
Это единственные придирки, которые мы смогли найти до этого момента, и, честно говоря, они довольно незначительны. Ну ладно, они НЕ незначительны). Но в общем Африка это пи…атый байк.
Подводя итог, мы еще раз обратимся к Скотту: если вы решили поставить Africa Twin в своем гараже, то „Вы получите один из первоклассных приключенческих байков, когда-либо созданных.”
2018 Honda Africa Twin Adventure Sports
+ Плюсы
— Классно выглядит (прим. Это на любителя)
— Удобная эргономика, как сидя так и стоя
— С правильными шинами вы сможете ехать куда угодно. Везде…
— Хорошо сбалансированное шасси позволяет отлично чувствовать мотоцикл
– Минусы
— Багажная система кажется немного дешевой
— Круиз-контроль было бы неплохо…
— Он довольно высокий, это точно. Но для некоторых это также может быть и хорошоKTM 1290 Super Adventure R – 87.08%

Флагман турэндуро у КТМ получил большое обновление в 2017 году, и теперь в 2018 году кажется, что KTM, наконец, остановился на легком для понимания обозначении своих самых больших туристических эндуро. 1290 Super Adventure S фокусируется на асфальте, в то время как Super Adventure R идёт пачкаться в говны. Поскольку наш тест будет включать в себя как уличные, так и внедорожные компоненты мы обязательно должны были взять 1290 SA-R. KTM сидит на вершине горы приключенческих эндуро в течение многих лет с платформами, основанными на десятилетиях чемпионств в классах от эндуро и до Дакара, начиная с Adventure 950 в 2003 году и продолжая тенденцию с такими моделями, как 1190 Adventure R в 2013 году. В нашем тесте 2016 года KTM оказался на верхней ступени пьедестала почета. Мы с нетерпением ждали момента, чтобы увидеть, обеспечит ли новая модель KTM такой же результат.
Выбор взять на тест версию R (оффроудную) конечно влияет в худшую сторону в категории управление во время нашего испытания на асфальтовых улицах, но KTM чувствует, что клиенты в США будут предпочитать именно эту версию и предоставили на тест именно этот байк.
Когда KTM занял место в нашем гараже, обутый в штатную Continental TKC 80, стало довольно очевидным, что мотоцикл собирается отказаться от борьбы в категории управление в поворотах, но, будучи единственным с такими грязевыми шинами, он будет абсолютно доминировать на бездорожье. Специально сделанные внедорожные шины имеют огромное значение, когда шоссе остается позади, и KTM желает продавать свой SA-R с шинами 50/50, чтобы показать свою преданность тем, кто ищет приключений в говнах, не ища оправданий от недостатка уличных манер.
“Если бы все шло, как и планировалось, штатные шины TKC80 были бы идеальным выбором, и, вероятно, КТМ порвал бы другие байки с асфальтоориентированными шинами”, — говорит Эванс, “однако, поскольку мы поломали ход нашего теста на отдельные части улицы и бездорожья, я думаю, что КТМ сделали бы лучше взяв дорожную резину без шашек. Каждая претензия, которую я имею к мотоциклу, начиная от тенденции падать в наклонах до высокоскоростного воблинга, является прямым следствием установки таких шин.”
Но даже с TKC80 было все еще весело закладывать 1290 в поворотах держа в уме, насколько хорошо шины будут на бездорожье, если вы решите покинуть асфальт.
Проведя некоторое время на дороге на S модификации 1290 я знаю, насколько хорошо мотоцикл рулится с 19-и 17-дюймовыми литыми колесами с уличной резиной. TRC80 одни из лучших шин для двойного назначения, но с ними вы абсолютно не уверены в поворотах. Брент повторил это утверждение, но он чувствует себя именно так, как KTM думает о своих клиентах: “Эти шашки на резине определенно не работают и не вдохновляют на быструю езду в поворотах так, как это делают дорожные шины, но если взять кого-то вроде меня — я бы с радостью пожертвовал какой-то асфальтовой частью для улучшения внедорожного сцепления.”
Показателем, который признали мы все был двигатель, хотя он превысил по нашим субъективным оценкам BMW всего на несколько процентов. 1301-кубовый двухцилиндровый двигатель KTM выдал 121.6 лошадиных сил на 9.500 оборотах и 102Нм крутящего момента на 7.000 оборотах. Это на самом деле хуже измерений сделанных в нашем предыдущем тесте 2018 1290 Super Adventure S, который показал 126,9 л. с. и 110 Нм крутящего момента. Возможно, дело было в шинах или разных диностендах, но все же наш SA-R не оставил никого жалующимся на нехватку мощности.
Эванс был поражен движком KTM “Чувак, какой двигатель! И рычание, и как байк дергается, пытаясь приложить мощь к дороге…”
“Этот Katoom имеет двигатель конца света (судного дня, х.з, katoom-doom/игра слов)! Он тянет, как поезд, во всем своем широком диапазоне оборотов, что позволяет просто выбрать передачу и вваливать. Его EFI (впрыск, electronic fuel injection) и реакция дроссельной заслонки потрясающие”, — провозгласил Скотт.
Трой тоже накидывает: „Этот 1301-кубовый V-движок разрывает. Несмотря на то, что он не дает больше мощности или крутящего момента, чем Ducati, об этом трудно сказать из седла. Кроме того, он звучит более агрессивно, чем Ducati (хотя некоторые могут назвать его колхозным)).”
Хотя этим двоим понравился двигатель, они не были слишком впечатлены коробкой передач KTM. Скотт описал ее как “Не все так гладко», и Трой отметил, что квикшифтер, работает хорошо, только когда обороты высокие, с чем я могу согласиться.
Двойные диски 320 мм с четырехпоршневыми радиально установленными суппортами замедляют большой оранжевый мотоцикл так быстро, как только вы этого хотите.
С шашками было трудно получить хорошее чувство тормозов на 1290, хотя компоненты Brembo в сочетании с дорожной резиной делают фантастическую работу по замедлению с высоких скоростей. Скотт, наш постоянный эксперт по бездорожью с годами опыта тестирования, похвалил тормоза за легкость пользования.
«Тормоза R также напоминают мне кроссачи от KTM. Они мощные, но не с мертвой хваткой, и у них хороший ход на рычаге и на педали, которые позволяют вам производить четкое необходимое дозирование без недоторможений и переторможений в любой местности, — говорит Скотт...” ABS действительно хорош, но опытному мотоциклисту, вероятно, даже не понадобится.”
Вилка-перевертыш WP 48mm полностью регулируема и имеет 8.7 дюйма хода подвески. WP амортизатор также полностью регулируемый и также обеспечивает ход 8,7 дюйма.

Внедорожный режим на КТМ полностью отключает ABS на заднем колесе, но оставляет ее на переднем — хорошая страховка для тех, кто заботится о безопасности.

В тоже время, 1290R лишен причудливых кнопок для установки различных режимов подвески вручную или автоматически. Это потому, что KTM знает, как разбирающиеся в нюансах езды ребята любят настраивать подвеску кликами очень точно, а также и потому, что КТМ полностью доверяет подвеске WP, разработанной специально для 1290 R.
Подвеска, безусловно, поражает на бездорожье, но также она хороша на любых покрытиях. «Подвеска WP 1290 Super Adventure R великолепна, она проглатывает все, что стоит на пути”, — заявляет Скотт, -“Вы определенно можете уверенно ехать когда заканчивается асфальт.”
1290 R-очень удобный мотоцикл с широким рулем и нейтральной посадкой, на которую никто не жалуется, хотя Джон отметил жар идущий на правую ногу – эта проблема KTM известна с 2013 года.
Подсвеченные кнопки на пульте позволяют легко регулировать байк и в темноте, а большой красивейший TFT дисплей имеет автоконтрастность и сам подберет степень подсветки.
“У KTM есть функции, которые мы ожидаем от топового мотоцикла турэндуро: TFT-дисплей, круиз-контроль и квикшифтер”, — отмечает Эванс, — «К сожалению, кофры, похоже, не такие качественные (и нам потом сказали, что они больше не продаются). Один из замков отказал на третий день теста и это фигово.”
Даже несмотря на резину КТМ не сдается на асфальте, и поэтому он занимает третье место в нашей уличной части этого теста.
2018 KTM 1290 Super Adventurer R
+ Плюсы
— Тяговитый двигатель в котором никогда нет недостатка мощности
— Фановая подвеска работает тем лучше чем жестче вы валите
— Хорошо настраиваемые помощники водителя, которые вы можете по желанию совсем отключить
— Минусы
— Шашки не оставляют шансов мотоциклу на асфальте (причины выше)
— Некоторым тестерам не понравилась коробка передач
— Все еще жарит на правую ногу водителя после пяти лет жалоб на эту проблему

Ducati Multistrada 1260S Touring – 87.64%

Чтобы заранее ответить всем скептикам, я позволю объяснить включение 1260 S Touring в эту группу (наш тест) словами Эванса: «Мы попросили Multistrada 1200 Enduro, но его не было в наличии. Поэтому, мы воспользовались возможностью, чтобы попробовать байк, который новее и больше — 1260 S Tour. В то время как Ducati называет 1260 турэндуро, я бы предпочел называть его мотоциклом для приключений, наподобие BMW S1000XR и Kawasaki Versys 1000. Итак, мы получили очень асфальтовый мотоцикл с литыми колесами вместо спицованных, которые установлены на других байках.”
Когда жизнь предоставляет тебе шансы – не думай и тестируй новую Дукати! Кроме того, в конце концов, 1260 S имеет режим езды Offroad и настройки подвески, которые в превращают его в раллийный мотоцикл! Верно...? Ну, может быть, Мультистрада эндуро будет в наличии для нашей внедорожной части теста – тогда мы попробуем и ее.

Самое большое изменение внесенное Дукати для Мультика 2018 года это 1262-кубовый DVT L-Twin (L-образный двухцилиндровый) двигатель, который также устанавливают на XDiavel. На нашем диностенде Мультик 1260 выдал 140 л.с. на 9.300 оборотах и 117 Нм крутящего момента на 7.600. (напоминаю, это на заднем колесе)

Ducati Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing, десмодромный) 1262-кубовый двигатель, новое шасси, более продвинутая электроника и обновление внешнего вида, которое включает в себя новый обтекатель и облегченные спортивные колеса – вот перечень улучшений на 2018 год. Это фантастический мотоцикл с огромным количеством настроек в подвеске Skyhook плюс большим количеством настроек у других электронных помощников мотоциклиста. Конечно, если вы ищете полный обзор, вы можете отдельно и подробно почитать на сайте motorcycle.com (перевести и выложить на байкпосте заодно))

Чтобы быть откровенным — я не уверен, что согласен с придирками, которые Ducati Multistrada 1260 S получил в этой уличной части нашего теста. Особенно, когда на нем катается кучка журналистов, ориентированных ехать по направлениям, а не дорогам. Поскольку именно я так любезно уронил Африку на трейле и заставил нас сделать этот тест в двух частях, я честно полагал, что Multistrada 1260 будет иметь довольно высокий рейтинг, учитывая, что это пока только уличный тест. С самого начала было очевидно, что Multi не будет занимать позицию где-то близко к подиуму во внедорожной части, но с нашим новым форматом я ожидал большего. 

Катаясь на 2018 Multistrada 1260 S Touring в Гран-Канарии во время его презентации прессе я в основном был впечатлен всем, за исключением слишком резкого отклика электронного газа, вроде бы мелочи, к которой другие тестеры относились, как к незначительной и не обратили внимания. К счастью, мои коллеги-сотрудники на Motorcycle.com почувствовали тоже самое и Эванс был одним из самых громких критиков по этой проблеме: „Мне понравилась мощность двигателя. Когда вы открываете газ он уносит вашу жопу вдаль! Тем не менее, были некоторые особенности, без которых я мог бы смело обойтись. Во-первых, на нем тяжело держать газ в нейтральном положении, то есть получить равномерную скорость, а не замедление, что часто происходило. В то время как квикшифтер безупречно работал при переключениях вверх, лапка требовала гораздо большего давления при переключениях вниз, чем другие мотоциклы. Кроме того, плавное переключение происходило только на высоких оборотах.”

По мнению большинства Ducati был лучшим мотоциклом на асфальте по управляемости, хотя сиденье некоторым из наших тестеров показалось не очень комфортным.

Трой оценивал Мультик в аналогичных тонах: “Multistrada показала себя точно так, как мы думали. С литыми 17-дюймовыми колесами, каких не было у других, она просто проглотила все дороги с поворотами. Двигатель у 1260 мощный всегда и везде (и он самый мощный на тесте), но на первых трех передачах он не способен тянуть без рывков. Это контролируется начиная с третьей передачи и пропадает на более высоких передачах, но все равно раздражает.”

Это правда, что Мультик на извилистой автостраде это абсолютный огонь. Спортивный характер Мультика просто выпирает в компании других наших байков.

Вот что приглашенный тестер Джон говорит о Ducati: «Мгновенная реакция и очень быстрый. Удовольствие от вождения на высоком уровне особенно, когда нужно валить. Входит в топ 3 по тому, как двигатель звучит.”

»Точность и управляемость Ducati — это, безусловно, то, что отличает этот мотоцикл в нашей группе»,-говорит Скотт Руссо, «Обратная связь превосходна и в поворотах байк идет как по рельсам. Его сцепление с дорогой и управляемость так хороши, что сравнимы со спортбайком.”

Новый двигатель мультика невероятно тяговитый и конкурентам на тесте он дает 100 очков вперед. На диностенде Multi 1260 выдает более высокий крутящий момент и большее количество лошадок, чем любой другой мотоцикл в нашем тесте во всем диапазоне от 3500 об/мин до 10 000 об/мин. С преимуществом приблизительно в 19 пони и 14 Нм над своим ближайшим конкурентом мускулистый итальянец отправляет своих соперников в другую категорию. 140 лошадиных сил на колесе. 117 Нм крутящего момента также пригодились во время буксировки Africa Twin))
На мой взгляд, и, по-видимому, и по мнению всех остальных, был один важный компонент, который заставил каждого тестера жаловаться. Интересно также, что это было предметом критики и во время теста 2015 года – эргономика, а если брать конкретнее, то сиденье. У меня не было абсолютно никаких проблем с эргономикой мотоцикла во время его представления прессе, и, я был бы счастлив провести несколько дней в седле того 1260.
К несчастью, наша Multistrada пришла с опциональным заниженным сиденьем на котором было неудобно сидеть всем тестерам любого роста и телосложения. «Это сиденье не дало мне никаких поблажек с моими 185 см. роста“. Мало того, из-за этого у меня свело ноги, но сиденье заставило меня чувствовать внутри мотоцикла, а не " на «мотоцикле,»- говорит Jaswinski, «Это не очень сказалось на скорости езды, а вот в поворотах было сложнее.”
Трой, Скотт и я, мы все 172 см и мы также чувствовали дискомфорт. „Очень жаль, что этот наш конкретный мотоцикл был оснащен таким низким сиденьем. Оно просто не оставляет места для перемещений”, — говорит Трой. Скотт казался полностью недовольным “Я не поклонник посадки на Дукати. Хотя эта конкретная Multistrada чувствуется маленькой по сравнению с другими тяжеловесными мотоциклами в тесте, ее сиденье сводит это преимущество на нет на дальняке. Оно заставляет чувствовать дискомфорт даже маленьких байкеров). Ducati — отличный турэндуро для коротких скоростных прострелов (разве это не оксюморон.), но он проигрывает, когда дело касается дальняков.”
Низкое сиденье стало крайней точкой недовольства всех наших тест-райдеров. Я старался не обращать на него внимания и сосредоточился на спортивном секси итальянском «всем остальном»). Огнедышащая мощь, куча электронных прибамбасов и рев выхлопа приводят Дукас к финишу вторым в моей оценочной карточке и одновременному второму месту в целом после анализа результатов у всей команды. 
2018 Ducati Multistrada 1260S Touring
+ Плюсы
— Джаггернаут (термин обозначающий тупую никем и ничем неостановимую силу) мощности в классе
— Ультра-легкое руление
— Широкие возможности для тонкой настройки
– Минусы
— Опциональное низкое сиденье не подошло никому – ни низким ни высоким
— Литые колеса не хороши, когда дорога становится ухабистой (ну это понятно)
— Резкий газ делает езду на 1-3-й передачи с рывками


BMW R1200GS Adventure – 88.60%

»Большой, надежный и первородный, настоящий террорист в нашей группе — BMW R1200GS – это чертовски хороший мотоцикл. Сначала, просто глядя на мотоцикл, я подумал, что он будет, как какая-нибудь тяжелая свинья, с которой я не смогу дождаться, чтобы слезть. Как же я ошибался; несмотря на то, что это самый тяжелый мотоцикл в группе — вес около 290 кг — как только вы отпускаете сцепление вы перестаете думать об этом. Двигатель объемом 1170 кубиков, воздушно-жидкостного охлаждения двухцилиндровый оппозит — это мечта. Он не самый мощный, но он имеет ярко выраженный характер на века и звучит, как песня. Заводской квикшифтер отлично переключает передачи в обоих направлениях и с любых оборотов, даже со второй на первую.

Ехать на R1200 GSA это истинное удовольствие. И это действительно так. Он отлично едет по улицам. Он упакован всевозможными технологиями и комфортными фишками. Двигатель оппозит великолепен, и он не только предоставляет потрясающую контролируемую мощность, но также имеет захватывающий дух подхват, особенно на верхах. Хотя и на низах на самом деле тоже самое. Движок работает в сочетании с хриплым, вызывающим наркозависимость звуком выхлопа и это вместе с электронным газом превращает поездку в аттракцион. Также характер движка гладкий, с практически мгновенной передачей энергии от вашего правого запястья к заднему колесу.

BMW не был бы BMW, если бы он не был оснащен первоклассными компонентами, и конечно у GS Adventure, безусловно, это все есть. 4 различных режима езды (дорога, дождь, динамический и эндуро), Dynamic ESA полуактивная подвеска, которая сама подстраивается в зависимости от режима вашей езды причем не только с оптимальным комфортом для водителя, но и с оптимальным контролем трассы. Могучий гусь готов к любому типу дорог и это только верхушка айсберга.

Эванс, возможно, ездил на дальняк больше, чем кто-либо другой в нашей команде, и он был впечатлен тем, насколько хорошо подвеска мотоцикла несет свою нагрузку: «R1200GS был навьюженным мулом в нашей поездке, на него взгромоздили все видеооборудование. После того, как подвеска была установлена на жесткий режим, я был впечатлен тем, насколько хорошо GS справляется с поворотами на высокой скорости со всем этим барахлом. Только большие ямы вызывали кратковременное сваливание.”

Дорожный режим BMW обеспечивает жесткую настройку, а Dynamic предлагает еще более жесткую для спортивной езды, в то время как режимы дождя и эндуро смягчают действие подвески. Dynamic ESA даже самостоятельно отрегулирует свою предварительную загрузку, чтобы учесть пассажира, — еще одна вещь, о которой вам не нужно беспокоиться и которую вы можете забыть. Вот что Трой говорит о технологиях BMW: „Я вообще-то не фанат того, что технологии добавляют везде для галочки, надо это или не надо, но на БМВ они работают не отнимая у вас удовольствия от поездки. Одна вещь, от которой я не ожидал, что это так круто — это TFT-дисплей. Он достаточно хорош, чтобы висеть у меня дома на стене и работать в качестве тв – без сомнений. Тот факт, что он находится на мотоцикле – турэндуро поражает.”
Каждый из наших тест-райдеров, включая меня, также отдал должное BMW за TFT-монитор.
Райан добавляет “Объем информации, которую можно получить через потрясающий TFT-дисплей GSA ошеломляет., Я бы мог смотреть на этот экран со счастливой улыбкой в течение нескольких дней подряд. Навигационное колесо также является довольно интуитивным способом навигации по меню.”
TFT и технологии Биммера удивили даже Эванса, самого технически подкованного и критически настроенного тестера в нашей команде: “Я технический гик, и даже просто когда сажусь на GS, на моем лице появляется улыбка. 6,5-дюймовый TFT-дисплей это кайф, и как только вы привыкаете к структуре меню BMW вам становится доступна вся информация и настройки. Другой технологией, которую я постоянно использовал, был квикшифтер. Ни один из других мотоциклов не сравнится с ним по мягкости переключения передач».

Другая вещь, которая позволяет БМВ передвигаться так плавно это Telelever/Paralever — конструкция передней подвески. Просто передвигаясь по дороге, вы можете и не заметить его эффектов или преимуществ, но если начать валить, то вы заметите, что байк не клюет при более жестком торможении так, как это делают другие мотоциклы с их обычными вилками. При весе в 290 кг BMW R1200gs Adventure — это ДЕЙСТВИТЕЛЬНО большой мотоцикл, но с его передней подвеской, динамической системой ESA и комфортом и эргономикой гусь невероятно точен в управлении и проворен, когда перекладывается от поворота к повороту. Наш гость-испытатель Джон сказал :»Он рулится легче всех мотоциклов такого веса на которых я когда-либо ездил.”

291 кг это много (и это не считая вас или того, что вы кладете кофры), но когда приходит время тормозить вы можете быть спокойным благодаря паре радиально установленных четырехпоршневых Brembo и 305-миллиметровым дискам, обеспечивающим отличное сочетание схватывания и обратной связи на рычаге.

Единственное, когда вы действительно чувствуете вес GS, это поднимая его с подножки. Чем быстрее колеса начинают вращаться, тем быстрее его вес тает. Не ошибитесь, эта вещь может серьезно поднасрать на серпантине. Насколько я могу судить, чем больше поворотов, тем лучше. Иногда вам нужно ехать далеко и BMW с его удобным (обогреваемым) сиденьем, регулируемым лобовым стеклом и отточенной эргономикой сделает такие прохваты на целый день легкими. Также 30-литровый бак позволит вам проехать 530 км на одной заправке. Это очень много поездок от дома до старбакса, но R1200GS может увезти вас там, где нет Starbucks, нет пробок или отвлекающих водителей, вообще ничего нет. Итак, куда мы направляемся?

GS Adventure справляется с дорогой, как двухколесный Cadillac, но особенно любит повороты, когда вы едете агрессивно. У тебя кончится бензин раньше чем у нее (у бмв). История стара как мир). (обыгрыш-сравнение бмв с женщиной, примечание)
Что касается недостатков R1200gs Adventure, то 291 кг это по-прежнему 291 кг, но если вы не будете щелкать клювом на дороге, то это не будет проблемой, за исключением, может быть, маневрирования на очень низких скоростях. Еще одна вещь, к которой нужно привыкнуть, — это торчащие головы цилиндров оппозита. Легко забыть, что они там, пока вы не должны действовать быстро и переместить ногу вниз. Вам быстро напомнят, что диапазон движения вашей ноги не таков в сравнении с любым другим мотоциклом без оппозита)). Дизайн GS Adventure также субъективен. Лично мне нравится. Я думаю, что BMW сделал хорошую работу со всей линейкой дизайна. Это означает, что мотоциклы это бизнес – в его постмодернистско-апокалиптическом способе понимания. Для других это может быть один из самых уродливых мотоциклов вообще. Возможно, им придется проверить зрение, пусть идут нафиг.

Из всех производителей, попробовавших свои силы в стиле insectoid-transformer (жуки-трансформеры), мы думаем, что BMW достиг цели. Когда вы видите могучий GS в зеркале заднего вида с его широкой мордой и циклопической фарой, он выглядит угрожающе и говорит: “у…бывай с моего пути." И поэтому вы обязаны.

Эванс – тот, кто думает, что он немного ошибся при оценке удовольствия от езды: “Да, он выглядит большим и громоздким, может быть, даже неудобным, но в седле это не так." На руль гуся не передается ничего кроме хороших флюидов»

Поскольку Трой открыл дискуссию, я позволю ему и закончить ее тоже. Ну, потому что опять же, я бы не мог сказать это лучше:
«Когда уже все сказано и сделано вывод один — BMW просто невероятен, как уличный байк. После поездки я понял, почему гусь так популярен. Объедините крепкий двигатель с отличным шасси и подвеской, удобной эргономикой и множеством технологий, и это победитель в моих записях, что безумно сказать, поскольку 290килограммовый мотоцикл не должен уделывать 220-230килограммовые. Но это так. Множество мотоциклистов уже показали, что R12GSA также на многое способен вне дорог. Определенно мастер на все руки.” 
2018 BMW R1200GS Adventure
+ Плюсы
— Основательный, тяговитый и валящий мотор с офигенным выхлопом
— Отличная управляемость и руление
— Комфорт, удобство и технологии — все первоклассное
– Минусы
— Корова))
— Некоторым не нравится его внешность, просто посадите их за руль
— Все эти технологии могут привести к дорогостоящим счетам за ремонт

[Череп]

V-стром сделали таки более внедорожным.

[tiger]

ктоэто переводил?

[tsu]

В большой куче приключенческих мотоциклов легко забыть о Suzuki.

Кто про него вообще вспомнил, когда это тестирование затеял

 

Все еще не осилил, но, полагаю, должен победить КТМ. Если, конечно, тестировали мотоциклы для приключений, а не для мягких писек.

[Schikane]

1290 для мягких писек среди ктмоводов. Ну или они так говорят потому что завидуют.

[tiger]

победил... (барабанная дробь и вотэтовотвсе) конечно же 290-килограммовый Г... ХХХ. просто потому. что после того как тронешься - не ощущаешь его веса от слова совсем!))) ( на других мотоциклах это, конечно же, не работает, нувыпонели)

[Череп]

— Все эти технологии могут привести к дорогостоящим счетам за ремонт

 

Как бы вот.

Не для мотобедняков без спутниковых телефонов и авторизованных сервисов в ебенях России.

Зато комфорт, нежная жопа в тепле и все дела.

[Череп]

И 290 кг, это конечно пиздец для турэндуро. Главное не щелкать клювом.

Или иметь рост 190-200 и вес 100-120кг минимум. Иначе завалил и доставай спутниковый телефон. Ага

Сообщение отредактировал Череп: 04 октября 2018 - 23:54