Представляю вашему вниманию перевод теста среднеразмерных внедорожников, взятый с сайта cycleworld.com
Оригинал теста лежит вот здесь: www.cycleworld.com/midsize-adventure-off-road-shootout
Тест среднеразмерных турэндуро.
Тестируем 2018 Honda Africa Twin Adventure Sports DC, 2018 KTM 1090 AdventureR и 2019 Triumph Tiger 800 XC в штате Юта
Вы можете поспорить, но лучшее место для того, чтобы ездить на мотоцикле это ВЕЗДЕ). Везде то везде, но для крупных турэндуро штат Юта стоит особняком, как одно из самых лучших мест на Земле. Пейзажи мирового класса, которые включают в себя пять потрясающих национальных парков, соединенных между собой грунтовыми дорогами и трейлами, которые ведут мотоциклистов из пустыни в альпийский лес. Обширные просторы делают выбор таких мотоциклов логичным, потому что они предлагают мощь, комфорт и достаточную дальность езды на одном баке, которые позволяют хорошо экипированному мотоциклисту справиться со всем этим. Это также делает Юту отличным местом для тестирования турэндуро.
Мы отсортировали внедорожную золотую середину среди модельных рядов турэндуро и взяли на тест Honda Africa Twin Adventure Sports DCT, KTM 1090 Adventure R и Triumph Tiger 800 XC полагая, что у одноцилиндровых байков с движками объемом 650 кубиков нет достаточной оснащенности для таких мест куда мы следовали, а более тяжелые турэндуро не смогут справиться с технически сложной местностью, куда мы тоже хотели заехать. Мы надеялись включить в тест новый BMW F 850 GS, но он не будет доступен до конца этого года (мы также с нетерпением ждем новые KTM 790 Adventure R и Yamaha Ténéré 700). Таким образом, мы взяли три машины с аналогичными намерениями, но с разными движками, видами подвески и типом кпп.
Одна вещь на всех мотоциклах будет одинаковой и это шины. Только KTM 1090 Adventure R оснащен уже в стоке достойной для езды в говнах резиной Continental TKC 80. Africa Twin поставляется с шинами Bridgestone A41, которые являются отличными шинами для турэндуро с упором на уличную езду, но не предназначены для хардкорной грязи. Такая же история с Tiger 800 XCx — он выезжает из шоурума с аналогичными уличноориентированными Bridgestone Battle Wings. Для того, чтобы раскрыть внедорожный потенциал последних двух байков мы оснастили их такой же TKC 80.
Мы направились в Национальный парк — лес Дикси в Южной Юте, чтобы затестить наше трио. Испытательный полигон будет варьироваться по высоте над уровнем моря от 1370 м. до 2300 м, и мы старались избегать асфальтированных дорог, везде где это возможно. Багаж запрещен. Нет громоздких текстильных костюмов. Только рюкзаки, куртки эндуро и ботинки для мотокросса.
Настроив на наших байках ездовые режимы, ABS и трекшн-контроль на оффроад мы отправились в путь. Тигр тут же взял первую победу здесь в номинации «удобство настройки» со своим легким для навигации по системе меню и единственном здесь TFT дисплеем. Режим Off-Road Pro выключает трекшн-контроль и ABS на заднем колесе и выбирается с помощью пятипозиционного джойстика.
Африку довольно легко настроить, по крайней мере, для основ. Большие кнопки на приборке могут выключить ABS на заднем колесе и переключить мотоцикл в режим езды по гравию. Навигация по её ЖК-приборке не такая простая, как на триумфе, но как только вы привыкнете к системе Honda, пробуксовку заднего колеса можно отрегулировать, также, как и настройки трансмиссии с двойным сцеплением.
Система настройки KTM не сложнее для навигации чем Honda — требуя от пользователя перескока через несколько экранов меню с несколькими длинными и короткими нажатиями на четырехкнопочную панель. Это система устанавливается с 2014, но кажется более старой.
Функциональность трекшн-контроля и ABS на трейлах — это другая история. Да, в приключениях ты сталкиваешься с самыми неожиданными трудностями, но обычно они другого рода, а не таращание на кнопки на приборках, как баран на новые ворота. Выехав на наш первый быстрый внедорожный участок, мы не ожидали, что трансмиссия с двойным сцеплением Africa Twin была гораздо более интересной, чем можно было ожидать от автомата. Через несколько миль вошло в привычку входить в поворот с понижением передачи с помощью движения пальца левой руки, чтобы завернуть зад в поворот, а затем мощно выехать из него. ABS на переднем колесе хорошо работает в грязи, но она вмешивается в управление раньше, чем ожидают опытные мотоциклисты. Менее опытные райдеры могут предпочесть это ранее вмешательство потенциальному сотрясению мозга.
Tiger 800 XCx был наименее удобным мотоциклом при езде «на пределе возможностей», как на газе, так и на тормозах. На самой низкой настройке трекшн-контроля мощность у Тигра была прерывистой, что затрудняло плавное скольжение мотоцикла, когда мы топили по скользким (без держака) сухим горным дорогам. Когда трекшн отключен в режиме Off-Road Pro, то контроль мотоцикла хороший, а на второй и третьей передаче все было в порядке, но только если очень аккуратно работать газом. В одном из поворотов, который проходят на первой передаче, заднее колесо зацепилось слишком быстро. Сильное торможение на мягкой рыхлой трассе вызывает срабатывание ABS раньше, чем у двух других мотоциклов. Немного приумерьте пыл и Триумф станет надежным товарищем.
KTM — король дорог когда скорости высоки. Режим Off-road ограничивает мощность 1090 R до 100 лошадиных сил и заставляет работать дроссельную заслонку наиболее плавно из трио. Выкрутите газ и заднее колесо раскрутится плавно и предсказуемо. Лучше чем это сделаете вы. То же самое с ABS; только тогда, когда передняя шина полностью потеряла сцепление, вы почувствуете толчок срабатывания ABS. Любой из этих мотоциклов поможет вам грамотно ездить по грунтовкам, особенно с резиной с шашками. Но если действительно зажигать, то тогда KTM будет впереди. Сбалансированность и обратная связь 1090 делают его таким, как будто он часть, дополнение вашего тела, и даже если вы все время едете с заносом колес, всегда есть это волшебное чувство контроля, когда вы скользите по своей воображаемой дуге на этих неровностях дорог.
Прострел по ухоженным пожарных дорогам – это лучшее, что можно испытать в Юте. Двухпутные трейлы проложены во всех направлениях, объединяясь в сеть вместе с эпическими смотровыми площадками над знаменитыми оранжевыми и красными горами Юты, долинами, питаемыми пузырящимися ручьями, и холодными, темными пещерами, образованными вулканической лавой. Камни, колеи и корни деревьев, наполняющие эти дороги, подвергли длительному испытанию подвески нашего трио. Контролируемый отбой с жестким сопротивлением при работе является ключевым здесь — один неправильный отскок мотоцикла отправит вас в дерево или со скалы.
Как КТМ, так и Tiger оснащены полностью регулируемой подвеской WP, но на этом сходство заканчивается. У Африки, между тем, установлены компоненты подвески Showa, также полностью регулируемой. Это была близкая битва между первыми двумя, с третьим изо всех сил пытающимся ехать на том же уровне и скорости.
Вилка WP 43mm у KTM и имеющий PDS (прогрессивную амортизирующую систему) амортизатор помогают 1090 чувствовать мотоцикл как спортбайк при езде по дороге с минимумом препятствий и скачков. Но если вы мчитесь и заходите в поворот слишком быстро, то реальность быстро приведет вас в чувство – вы управляете 243-килограммовым эндуро и забыв об этом можно вылететь из седла. К счастью, хотя падение может быть очень серьезным оно легко избегается без лишних усилий. И этот момент здесь лучший из нашей троицы.
Какой бы исключительно офигенной не была подвеска KTM, система Showa на Африке не так далеко позади. Эти вилка и аморт являются обновленными по сравнению со стандартной Африкой и дают вам 25 см хода спереди и 24 см сзади, примерно по паре см больше, чем стандарт. Работа на сжатие аморта и пружины чувствуется чуть мягче чем на KTM. Мотоцикл более эластичный и щадящий на более медленных скоростях и сильных ухабах. Он скользит по небольшим препятствиям, которые могут ощутимо встряхнуть райдера на KTM. Это обстоятельство позволяет райдеру сидеть на седле чаще, не всегда ехать в стойке и от этого сохраняется энергия. С другой стороны, Африка менее собрана, когда валишь через серии быстрых поворотов. В целом, Африка очень достойная 252-килограммовая машина для приключений. Если бы не KTM, можно было бы подумать, что она идеальна.
Похоже, что мы придираемся к Тигру в этом ориентированном на бездорожье сравнении, так как он не справлялся с тем же уровнем скорости при езде через эту технически сложную местность. Мотоцикл прошел через все препятствия, что Юта могла создать для него, но в менее агрессивном темпе. Ни в коем случае мы не ротозейничали, когда ехали на нем, просто выжать максимум на Триумфе не было никакой возможности. 43mm вилка от WP предлагает 22 см хода, и контроль на ухабах почти как у КТМ, только с немножко менее жестким сопротивлением в самом низу сжатия. Работа задней подвески гораздо более грубая. На высоких скоростях амортизатор от WP и чувство обратной связи подвески недостаточны при езде по ухабам и заставляют снизить скорость, так как зад скачет из стороны в сторону.
Когда в Юте появляется возможность свалить от дорог, по которым ездят четырехколесные транспортные средства, вам лучше иметь мотик, способный справиться с серьезной однопутной дорогой. Иногда плавный и гладкий, а иногда ухабистый и тяжелый, этот классный трек является окончательным тестом на пригодность наших мотоциклов к этим местам. В таких условиях вес становится реально важным, но это больше касается того, как ощущается этот вес на этом трейле – истинном мериле для наших больших кроссачей. Бросая их из стороны в сторону, объезжая мускулистые деревья на дорожке-ленточке шириной 60 см – этот процесс иллюстрирует картину, насколько удивителен этот класс турэндуро на самом деле. В диапазоне от 230кг для Тигра до 252 кг для Хонды (измерили без топлива по шкале CW), вес этих машин тает, когда вы встаете на подножки, чтобы атаковать трассу. Триумф чувствуется самым легким, в основном из-за его меньшего размера, в то время как KTM значительно легче управляется стоя чем Хонда.
Штат Юта огромен — большие пространства с большими возможностями. Горные вершины торчат из-за горизонта и бросают вам вызов их покорить. Залитые солнцем долины и каньоны простираются дальше, чем ваш глаз может видеть. Вам нужен большой запас топлива здесь, и нужна мощь, чтобы приблизить эти горы. Это место где неодноцилиндровые аппараты имеют смысл. Тигр питает силы от 800кубового трехцилиндрового движка, у Африки рядная двойка объемом 998 куб.см. и КТМ со своим 1,050-кубовым 75-градусным V-твин. Эти конфигурации и разнообразные настройки производят совершенно разные характеры в мощи, звуке и общем удовольствии мотоциклов.
Тройка Триумфа -это удивительный двигатель с звучным рычанием, но что более важно, его плоская кривая крутящего момента делает двигатель управляемым и внушающим уверенность на бездорожье. Реакция двигателя мгновенная, и с выключенным трекшном на первой передаче заднее колесо байка может быть как колесо в котором крутится белка, но во всех других режимах задняя шина и ваше запястье связаны какой-то телепатической магией. Есть мощный подхват, когда двигатель набирает обороты до красной линии, но он никогда не бешеный или ошеломительный на скорости. Это замечательный двигатель, но иногда нам хочется, чтобы у него была грубая сила KTM.
С заявленной мощностью в 125 л. с., двигатель, который продвигает KTM, является выдающимся в нашей группе. В то время как он может быть не имеет тот же привлекательный звук и характер Тигра, его дополнительная мощь дает всаднику более первобытную необузданную силу. В то же время, мощь можно и ограничить при езде в дожде или во внедорожном режиме. У этого движка нет здесь конкурентов.
Двигатель Африки выполняет свою работу хорошо и почти такой же быстрый на бездорожье, как KTM, несмотря на 25-процентную меньшую пиковую мощность. Но движок ванильный и во многих отношениях это великолепно пока речь не заходит о каменистой техничной дороге. Эксперты из нашей тестовой группы ожидали, что DCT нанесет ущерб Африке на жестких трассах, но в большинстве случаев это было не так. DCT теперь жизнеспособный и привлекательный вариант, даже для более серьезного внедорожного катания. Только в самых сложных ситуациях мы скучали по традиционному сцеплению. Без рычага сцепления вы теряете уверенность, которая необходима при создании с помощью сцепы тормозного усилия или быстрого нажатия рычага сцепления, чтобы приподнять переднее колесо над препятствиями. Работа дроссельной заслонки против тормозов является альтернативой, но это сложнее и происходит не так гладко, и нет хорошего варианта для подъема переднего колеса.
Что касается эргономики, то всё смешалось в нашей группе. У KTM более естественная посадка для тех кто привык к кроссачам, с узким баком и седлом и удобной позицией в стойке. Посадка на Африке также великолепна стоя и соперничала бы с KTM, если бы не новый 25-литровый бак. Его ширина не позволяет мотоциклисту двигаться вперед над баком не согнув ноги. И KTM, и Honda имеют высокие сиденья в 89 см. Садиться на Триумф для большинства райдеров будет удобнее даже в высоком (86 см) положении (низкое 84 см). Кокпит также более компактный и работает гораздо лучше для небольших райдеров. Мы даем Тигру победу здесь в номинации общего комфорта и уверенности на месте пилота.
Когда солнце опустилось за красными и оранжевыми скалами, мы уже разобрались в итоговом рейтинге. Для двойной жизни для которой и предназначены среднеразмерные мотоциклы турэндуро, KTM 1090 – это чистый победитель. Отличная мощность, острое руление и первоклассная подвеска опустошат много копилочек для покупки такого байка. Африка отстает от KTM совсем ненамного. Он немного тяжелее, немного медленнее и немного выше. Его менее агрессивная мощь и подвеска делают его отличным выбором для тех, кто не хочет выигрывать каждый спецучасток на пути к следующему национальному парку. Он также предлагает то, чего другие не делают: DCT. Триумф немного более утонченный, чем другие участники теста с фантастическим TFT-дисплеем и круиз-контролем. У него есть двигатель с замечательной мощностью и музыкой для ваших ушей, мотоцикл также подходит большинству типов телосложения лучше конкурентов. Но подвеска очень важна, когда вы наматываете много километров на бездорожье, а суровый задний аморт Тигра выбивал из колеи
Настоящим победителем здесь является мотоциклист ищущий машину, которая способна пожирать мили пересеченной местности почти в любом месте куда душе угодно. Нет других мотоциклов, которые расширяют понятие «везде», чем среднеразмерные турэндуро.
Оригинал теста лежит вот здесь: www.cycleworld.com/midsize-adventure-off-road-shootout
Тест среднеразмерных турэндуро.
Тестируем 2018 Honda Africa Twin Adventure Sports DC, 2018 KTM 1090 AdventureR и 2019 Triumph Tiger 800 XC в штате Юта
Вы можете поспорить, но лучшее место для того, чтобы ездить на мотоцикле это ВЕЗДЕ). Везде то везде, но для крупных турэндуро штат Юта стоит особняком, как одно из самых лучших мест на Земле. Пейзажи мирового класса, которые включают в себя пять потрясающих национальных парков, соединенных между собой грунтовыми дорогами и трейлами, которые ведут мотоциклистов из пустыни в альпийский лес. Обширные просторы делают выбор таких мотоциклов логичным, потому что они предлагают мощь, комфорт и достаточную дальность езды на одном баке, которые позволяют хорошо экипированному мотоциклисту справиться со всем этим. Это также делает Юту отличным местом для тестирования турэндуро.
Мы отсортировали внедорожную золотую середину среди модельных рядов турэндуро и взяли на тест Honda Africa Twin Adventure Sports DCT, KTM 1090 Adventure R и Triumph Tiger 800 XC полагая, что у одноцилиндровых байков с движками объемом 650 кубиков нет достаточной оснащенности для таких мест куда мы следовали, а более тяжелые турэндуро не смогут справиться с технически сложной местностью, куда мы тоже хотели заехать. Мы надеялись включить в тест новый BMW F 850 GS, но он не будет доступен до конца этого года (мы также с нетерпением ждем новые KTM 790 Adventure R и Yamaha Ténéré 700). Таким образом, мы взяли три машины с аналогичными намерениями, но с разными движками, видами подвески и типом кпп.
Одна вещь на всех мотоциклах будет одинаковой и это шины. Только KTM 1090 Adventure R оснащен уже в стоке достойной для езды в говнах резиной Continental TKC 80. Africa Twin поставляется с шинами Bridgestone A41, которые являются отличными шинами для турэндуро с упором на уличную езду, но не предназначены для хардкорной грязи. Такая же история с Tiger 800 XCx — он выезжает из шоурума с аналогичными уличноориентированными Bridgestone Battle Wings. Для того, чтобы раскрыть внедорожный потенциал последних двух байков мы оснастили их такой же TKC 80.
Мы направились в Национальный парк — лес Дикси в Южной Юте, чтобы затестить наше трио. Испытательный полигон будет варьироваться по высоте над уровнем моря от 1370 м. до 2300 м, и мы старались избегать асфальтированных дорог, везде где это возможно. Багаж запрещен. Нет громоздких текстильных костюмов. Только рюкзаки, куртки эндуро и ботинки для мотокросса.
Настроив на наших байках ездовые режимы, ABS и трекшн-контроль на оффроад мы отправились в путь. Тигр тут же взял первую победу здесь в номинации «удобство настройки» со своим легким для навигации по системе меню и единственном здесь TFT дисплеем. Режим Off-Road Pro выключает трекшн-контроль и ABS на заднем колесе и выбирается с помощью пятипозиционного джойстика.
Африку довольно легко настроить, по крайней мере, для основ. Большие кнопки на приборке могут выключить ABS на заднем колесе и переключить мотоцикл в режим езды по гравию. Навигация по её ЖК-приборке не такая простая, как на триумфе, но как только вы привыкнете к системе Honda, пробуксовку заднего колеса можно отрегулировать, также, как и настройки трансмиссии с двойным сцеплением.
Система настройки KTM не сложнее для навигации чем Honda — требуя от пользователя перескока через несколько экранов меню с несколькими длинными и короткими нажатиями на четырехкнопочную панель. Это система устанавливается с 2014, но кажется более старой.
Функциональность трекшн-контроля и ABS на трейлах — это другая история. Да, в приключениях ты сталкиваешься с самыми неожиданными трудностями, но обычно они другого рода, а не таращание на кнопки на приборках, как баран на новые ворота. Выехав на наш первый быстрый внедорожный участок, мы не ожидали, что трансмиссия с двойным сцеплением Africa Twin была гораздо более интересной, чем можно было ожидать от автомата. Через несколько миль вошло в привычку входить в поворот с понижением передачи с помощью движения пальца левой руки, чтобы завернуть зад в поворот, а затем мощно выехать из него. ABS на переднем колесе хорошо работает в грязи, но она вмешивается в управление раньше, чем ожидают опытные мотоциклисты. Менее опытные райдеры могут предпочесть это ранее вмешательство потенциальному сотрясению мозга.
Tiger 800 XCx был наименее удобным мотоциклом при езде «на пределе возможностей», как на газе, так и на тормозах. На самой низкой настройке трекшн-контроля мощность у Тигра была прерывистой, что затрудняло плавное скольжение мотоцикла, когда мы топили по скользким (без держака) сухим горным дорогам. Когда трекшн отключен в режиме Off-Road Pro, то контроль мотоцикла хороший, а на второй и третьей передаче все было в порядке, но только если очень аккуратно работать газом. В одном из поворотов, который проходят на первой передаче, заднее колесо зацепилось слишком быстро. Сильное торможение на мягкой рыхлой трассе вызывает срабатывание ABS раньше, чем у двух других мотоциклов. Немного приумерьте пыл и Триумф станет надежным товарищем.
KTM — король дорог когда скорости высоки. Режим Off-road ограничивает мощность 1090 R до 100 лошадиных сил и заставляет работать дроссельную заслонку наиболее плавно из трио. Выкрутите газ и заднее колесо раскрутится плавно и предсказуемо. Лучше чем это сделаете вы. То же самое с ABS; только тогда, когда передняя шина полностью потеряла сцепление, вы почувствуете толчок срабатывания ABS. Любой из этих мотоциклов поможет вам грамотно ездить по грунтовкам, особенно с резиной с шашками. Но если действительно зажигать, то тогда KTM будет впереди. Сбалансированность и обратная связь 1090 делают его таким, как будто он часть, дополнение вашего тела, и даже если вы все время едете с заносом колес, всегда есть это волшебное чувство контроля, когда вы скользите по своей воображаемой дуге на этих неровностях дорог.
Прострел по ухоженным пожарных дорогам – это лучшее, что можно испытать в Юте. Двухпутные трейлы проложены во всех направлениях, объединяясь в сеть вместе с эпическими смотровыми площадками над знаменитыми оранжевыми и красными горами Юты, долинами, питаемыми пузырящимися ручьями, и холодными, темными пещерами, образованными вулканической лавой. Камни, колеи и корни деревьев, наполняющие эти дороги, подвергли длительному испытанию подвески нашего трио. Контролируемый отбой с жестким сопротивлением при работе является ключевым здесь — один неправильный отскок мотоцикла отправит вас в дерево или со скалы.
Как КТМ, так и Tiger оснащены полностью регулируемой подвеской WP, но на этом сходство заканчивается. У Африки, между тем, установлены компоненты подвески Showa, также полностью регулируемой. Это была близкая битва между первыми двумя, с третьим изо всех сил пытающимся ехать на том же уровне и скорости.
Вилка WP 43mm у KTM и имеющий PDS (прогрессивную амортизирующую систему) амортизатор помогают 1090 чувствовать мотоцикл как спортбайк при езде по дороге с минимумом препятствий и скачков. Но если вы мчитесь и заходите в поворот слишком быстро, то реальность быстро приведет вас в чувство – вы управляете 243-килограммовым эндуро и забыв об этом можно вылететь из седла. К счастью, хотя падение может быть очень серьезным оно легко избегается без лишних усилий. И этот момент здесь лучший из нашей троицы.
Какой бы исключительно офигенной не была подвеска KTM, система Showa на Африке не так далеко позади. Эти вилка и аморт являются обновленными по сравнению со стандартной Африкой и дают вам 25 см хода спереди и 24 см сзади, примерно по паре см больше, чем стандарт. Работа на сжатие аморта и пружины чувствуется чуть мягче чем на KTM. Мотоцикл более эластичный и щадящий на более медленных скоростях и сильных ухабах. Он скользит по небольшим препятствиям, которые могут ощутимо встряхнуть райдера на KTM. Это обстоятельство позволяет райдеру сидеть на седле чаще, не всегда ехать в стойке и от этого сохраняется энергия. С другой стороны, Африка менее собрана, когда валишь через серии быстрых поворотов. В целом, Африка очень достойная 252-килограммовая машина для приключений. Если бы не KTM, можно было бы подумать, что она идеальна.
Похоже, что мы придираемся к Тигру в этом ориентированном на бездорожье сравнении, так как он не справлялся с тем же уровнем скорости при езде через эту технически сложную местность. Мотоцикл прошел через все препятствия, что Юта могла создать для него, но в менее агрессивном темпе. Ни в коем случае мы не ротозейничали, когда ехали на нем, просто выжать максимум на Триумфе не было никакой возможности. 43mm вилка от WP предлагает 22 см хода, и контроль на ухабах почти как у КТМ, только с немножко менее жестким сопротивлением в самом низу сжатия. Работа задней подвески гораздо более грубая. На высоких скоростях амортизатор от WP и чувство обратной связи подвески недостаточны при езде по ухабам и заставляют снизить скорость, так как зад скачет из стороны в сторону.
Когда в Юте появляется возможность свалить от дорог, по которым ездят четырехколесные транспортные средства, вам лучше иметь мотик, способный справиться с серьезной однопутной дорогой. Иногда плавный и гладкий, а иногда ухабистый и тяжелый, этот классный трек является окончательным тестом на пригодность наших мотоциклов к этим местам. В таких условиях вес становится реально важным, но это больше касается того, как ощущается этот вес на этом трейле – истинном мериле для наших больших кроссачей. Бросая их из стороны в сторону, объезжая мускулистые деревья на дорожке-ленточке шириной 60 см – этот процесс иллюстрирует картину, насколько удивителен этот класс турэндуро на самом деле. В диапазоне от 230кг для Тигра до 252 кг для Хонды (измерили без топлива по шкале CW), вес этих машин тает, когда вы встаете на подножки, чтобы атаковать трассу. Триумф чувствуется самым легким, в основном из-за его меньшего размера, в то время как KTM значительно легче управляется стоя чем Хонда.
Штат Юта огромен — большие пространства с большими возможностями. Горные вершины торчат из-за горизонта и бросают вам вызов их покорить. Залитые солнцем долины и каньоны простираются дальше, чем ваш глаз может видеть. Вам нужен большой запас топлива здесь, и нужна мощь, чтобы приблизить эти горы. Это место где неодноцилиндровые аппараты имеют смысл. Тигр питает силы от 800кубового трехцилиндрового движка, у Африки рядная двойка объемом 998 куб.см. и КТМ со своим 1,050-кубовым 75-градусным V-твин. Эти конфигурации и разнообразные настройки производят совершенно разные характеры в мощи, звуке и общем удовольствии мотоциклов.
Тройка Триумфа -это удивительный двигатель с звучным рычанием, но что более важно, его плоская кривая крутящего момента делает двигатель управляемым и внушающим уверенность на бездорожье. Реакция двигателя мгновенная, и с выключенным трекшном на первой передаче заднее колесо байка может быть как колесо в котором крутится белка, но во всех других режимах задняя шина и ваше запястье связаны какой-то телепатической магией. Есть мощный подхват, когда двигатель набирает обороты до красной линии, но он никогда не бешеный или ошеломительный на скорости. Это замечательный двигатель, но иногда нам хочется, чтобы у него была грубая сила KTM.
С заявленной мощностью в 125 л. с., двигатель, который продвигает KTM, является выдающимся в нашей группе. В то время как он может быть не имеет тот же привлекательный звук и характер Тигра, его дополнительная мощь дает всаднику более первобытную необузданную силу. В то же время, мощь можно и ограничить при езде в дожде или во внедорожном режиме. У этого движка нет здесь конкурентов.
Двигатель Африки выполняет свою работу хорошо и почти такой же быстрый на бездорожье, как KTM, несмотря на 25-процентную меньшую пиковую мощность. Но движок ванильный и во многих отношениях это великолепно пока речь не заходит о каменистой техничной дороге. Эксперты из нашей тестовой группы ожидали, что DCT нанесет ущерб Африке на жестких трассах, но в большинстве случаев это было не так. DCT теперь жизнеспособный и привлекательный вариант, даже для более серьезного внедорожного катания. Только в самых сложных ситуациях мы скучали по традиционному сцеплению. Без рычага сцепления вы теряете уверенность, которая необходима при создании с помощью сцепы тормозного усилия или быстрого нажатия рычага сцепления, чтобы приподнять переднее колесо над препятствиями. Работа дроссельной заслонки против тормозов является альтернативой, но это сложнее и происходит не так гладко, и нет хорошего варианта для подъема переднего колеса.
Что касается эргономики, то всё смешалось в нашей группе. У KTM более естественная посадка для тех кто привык к кроссачам, с узким баком и седлом и удобной позицией в стойке. Посадка на Африке также великолепна стоя и соперничала бы с KTM, если бы не новый 25-литровый бак. Его ширина не позволяет мотоциклисту двигаться вперед над баком не согнув ноги. И KTM, и Honda имеют высокие сиденья в 89 см. Садиться на Триумф для большинства райдеров будет удобнее даже в высоком (86 см) положении (низкое 84 см). Кокпит также более компактный и работает гораздо лучше для небольших райдеров. Мы даем Тигру победу здесь в номинации общего комфорта и уверенности на месте пилота.
Когда солнце опустилось за красными и оранжевыми скалами, мы уже разобрались в итоговом рейтинге. Для двойной жизни для которой и предназначены среднеразмерные мотоциклы турэндуро, KTM 1090 – это чистый победитель. Отличная мощность, острое руление и первоклассная подвеска опустошат много копилочек для покупки такого байка. Африка отстает от KTM совсем ненамного. Он немного тяжелее, немного медленнее и немного выше. Его менее агрессивная мощь и подвеска делают его отличным выбором для тех, кто не хочет выигрывать каждый спецучасток на пути к следующему национальному парку. Он также предлагает то, чего другие не делают: DCT. Триумф немного более утонченный, чем другие участники теста с фантастическим TFT-дисплеем и круиз-контролем. У него есть двигатель с замечательной мощностью и музыкой для ваших ушей, мотоцикл также подходит большинству типов телосложения лучше конкурентов. Но подвеска очень важна, когда вы наматываете много километров на бездорожье, а суровый задний аморт Тигра выбивал из колеи
Настоящим победителем здесь является мотоциклист ищущий машину, которая способна пожирать мили пересеченной местности почти в любом месте куда душе угодно. Нет других мотоциклов, которые расширяют понятие «везде», чем среднеразмерные турэндуро.
