Вот как раз для новогодних под закуску))
#21 OFFLINE
Отправлено 06 декабря 2017 - 16:25
#22 OFFLINE
Отправлено 06 декабря 2017 - 20:07
#23 OFFLINE
Отправлено 06 декабря 2017 - 20:14
Тонны любви и обожания в треде вижу я
Окай. Пусть я буду первым)
#24 OFFLINE
Отправлено 07 декабря 2017 - 07:54
#25 OFFLINE
Отправлено 07 декабря 2017 - 09:31
Вот ещё интересный мот с мотором GS
BMW HP2 Enduro
#26 OFFLINE
Отправлено 07 декабря 2017 - 09:32
Ага, эти торчащие цилиндры как раз для эндуро
#27 OFFLINE
Отправлено 07 декабря 2017 - 09:36
Паша, ты хоть почитай сначала, что Тёмыч написал, потом комментируй))
Вот ещё, но это немного другая история
BMW HP2 Megamoto
#28 OFFLINE
Отправлено 07 декабря 2017 - 09:41
Вот ещё интересный мот с мотором GSПрикольный "хард" так сказать. Но уже не выпускают его.
кароч скучные эти ваши мотоведраПагодь, может раскачаю это болото))))
#29 OFFLINE
Отправлено 07 декабря 2017 - 13:19
Я тоже так думал. Но ВНЕЗАПНО оказалось, что можно и с торчащими цилиндрами. Поучительная статья.Ага, эти торчащие цилиндры как раз для эндуро
Читаю частями
#30 OFFLINE
Отправлено 07 декабря 2017 - 13:20
Буду читать.
#31 OFFLINE
Отправлено 29 января 2018 - 11:52
Изменения в новых GS были повсюду. Одно из них — усиленная передняя вилка Marzocchi.
3.2. Обновление G/S.
Разработка второго поколения G/S преследовала две цели: повысить производительность(особенно — в вопросе крутящего момента) и увеличить внедорожные возможности с помощью внедрения улучшенной подвески. Обе эти цели были предсказуемыми, но никто даже не мог предположить, как BMW решит эту задачу. В конце лета 1987-го был представлен не один, а сразу два новых эндуро: новый R80GS и его старший брат R100GS.
Разумеется, в реальности изменений было гораздо больше. Первым отличием стало изменение в имени: с «G/S» на «GS». Изменение коснулось не только наклонной черты, убранной для соответствия новому стилю именования мотоциклов BMW, но и значения самих букв в аббревиатуре. Теперь «S» значило «Sport», а не «Strasse» (улица), как было до этого.
В целом, 790-кубовая версия мотора не претерпела заметных изменений относительно старого R80G/S. Что же касается старшей модели — 980-кубовый оппозит, установленный в R100GS, по факту был не совсем новым(и он также не был результатом банального увеличения кубатуры на старом картере) — он был взят с другого мотоцикла, R100RS, который был перевыпущен годом ранее, в 1986-м.
Этому предшествовало то, что в 1983-м спорт-турер R100RS был убран из линейки BMW дабы освободить место совершенно новому K100RS, построенному на базе горизонтально расположенного рядника с водяным охлаждением. Тем не менее, покупатели настояли на возврате модели и ограниченная серия R100RS вернулась в 1986-м. Было выпущено всего 1000 экземпляров, но мотоцикл стал настоящим хитом и годом позже BMW представили полноразмерный турер R100RT.
Инженеры BMW сделали несколько изменений в моторе, дабы он подошел для нового большого GS. Вместо 32-мм карбюраторов, установленных на RS, были установлены 40-мм карбюраторы Bing(наподобие тех, что были разработаны для гоночных мотоциклов Париж-Дакара). В то же время, короб выпускного коллектора был значительно увеличен(с 1,5 до 3,8 литров). В совокупности это дало снижение уровня шума одновременно с улучшением работы мотора на низах.
Вдобавок к этому изменения коснулись головок цилиндров, а именно — сёдел клапанов, что позволило использовать низкооктановое топливо(которое было весьма частым явлением), в целях увеличения плавности были изменены направляющие коромысел, а стартёр похудел на 2 килограмма(был использован стартёр с K-серии). В конечном счете удалось получить 60 л.с. при 6500 оборотах в минуту, что было на 10 л.с. больше, чем давал 798-кубовый мотор на обновленном R80GS, который всё так же давал 50 л.с. при тех же 6500 оборотах.
Наиболее заметным результатом разработки нового GS стало использование совершенно новой задней подвески Paralever, которая значительно превосходила предшественника.
3.3. Улучшение подвески.
Ещё более значительным изменением, чем увеличение рабочего объёма, было увеличение управляемости и комфорта обеих новых моделей благодаря новой улучшенной подвеске и радикально новой системе Paralever. Хотя система Monolever, представленная на оригинальном R80G/S была названа триумфальной(к слову, это был первый односторонний маятник, установленный на мощный серийный мотоцикл) и вызвала массу аплодисментов, в BMW знали, что есть место для улучшений. Успех и положительные оценки сподвигли шефов BMW к внедрению Monolever во всю линейку оппозитов, а так же — новую K-серию с 1983, но уже тогда было понятно, что Monolever не полностью устраняет «реактивный крутящий момент» кардана.
Более того, применительно к новому GS существовала ещё одна проблема — реактивный эффект от вала был весьма заметен на бездорожье. Это делало заднюю подвеску значительно более жесткой при ускорении, чего уж точно не хотелось райдерам при внедорожном использовании. Разумеется, эффект бы усилился с ростом мощности и крутящего момента из-за установки нового мотора. Если коротко — с этим нужно было что-то делать.
Благо, решение уже было в руках BMW. Ещё в далёких 1950-х, руководитель инженеров BMW, Александр фон Фалкенхаусен, разработал для фабричной команды по эндуро новый маятник с двусторонней «поддержкой от скручивания». В 1955-м он был установлен на мотоцикл лидирующего гонщика Вальтера Зеллера. Что ещё лучше — хоть система и не попала в серийное производство, но Фалкенхаусен имел хорошее чутьё и запатентовал своё изобретение. Тридцатью годами позже идея, которая теперь называлась «Paralever», ожила и стала частью новых GS.
Paralever(о нём мы поговорим отдельно) был не единственным отличием в шасси новых GS`ов. И трубчатая рама и хвост были усилены, как и подвеска с обеих сторон. Спереди красовалась новая, мощная и длинноходная телескопическая вилка от итальянского производителя Marzocchi, который во многом помогал гоночным успехам BMW последних лет.
Для обеспечения демпфирования в зависимости от сжатия подвески(новинка для тех времен) при значительно более мощной вилке, в левом пере вместе с традиционной конструкцией была применена коническая втулка, которая работала в паре с клапаном, расположенным в правом пере. В результате демпфирование сжатия было минимальным на первой секции хода вилки, что улучшало комфорт при езде. На последующих же этапах конус вынуждал клапан закрываться, увеличивая демпфирование и таким образом гарантировалось то, что вилка выдержит избыточные усилия при приземлении после прыжков на бездорожье.
Иными словами, из-за применения двух усиленных перьев подвеска была мягкой и длинноходной с одной стороны(для комфорта), но в то же время жесткой при сильном сжатии(для управляемости). Ход передней подвески увеличился до 225 мм, в то время, как задняя получила ход в 180 и четыре положения регулировки.
«Двухтяжная» система Paralever была призвана снизить реактивный крутящий момент, создаваемый валом, который ограничивал работу задней подвески.
3.4 Paralever.
Хотя система подвески с одностронним маятником Monolever, представленная в 1980-м году и имела огромный успех, который в последующие годы распространился на все оппозитные BMW, быстро обнаружилось две проблемы. Первая — эта конструкция не полностью выполняла свою задачу по минимализации реактивного воздействия кардана на подвеску, которое преследовало карданные мотоциклы и было весьма нежелательным в условиях оффроада(прим переводчика: имеется ввиду эффект скручивания, маятника, что создавало поперечную нагрузку на подвеску и мешало её нормальной работе). Вторая проблема — повышение показателей двигателя перевело бы проблему из разряда незначительных в разряд неприемлемых.
В BMW хорошо знали про это ещё с 1950-х. Правда, в те времена из-за низкой мощности мотоциклов это не вызывало особых сложностей на дороге. А вот за её пределами это было весьма заметно. Как минимум — для инженера BMW Александра фон Фалкенхаусена, причем настолько, что в 1955-м тот придумал, запатеновал и внедрил «двухтяжную» маятниковую систему на эндуро-мотоциклы BMW. Его цель была в том, чтобы свести к нулю скручивающий эффект кардана, но в серийное производство это так и не попало. В то время это просто не было нужно т.к. у BMW не было серийных внедорожников.
Всё изменилось с приходом R80G/S. В 1981, когда на первых серийных моделях ещё не высохла краска, инженеры уже начали работы над заменой Monolever`у. Задача была предельно понятной: обеспечить маятник с карданом внутри тягой, благодаря которой тот сможет эффективно работать и не «играть» даже при сильных внедорожных нагрузках.
Ведущими инженерами проекта были инженеры BMW по подвеске Рейн Хайнсберг и Хорст Бреннер. Не совсем понятно, в какой момент работа фон Фалкенхаусена была повторно изучена, но именно благодаря этому новая система, которая теперь называлась «Paralever» была сделана необычайно быстро. Новый патент был зарегистрирован уже в ноябре 1983-го, хотя в серийном производстве разработка оказалась только в 1987-м.
Ключевое отличие от конструкции 1950-го года было, разумеется в том, что новая версия маятника была одностронней и сделанной из алюминия. Помимо этого, не смотря на более громоздкую конструкцию, он был вряд ли тяжелее, чем стальной Monolever.
Фактически, это система подвески параллелограммного типа(что следует из названия), но сзади, а не спереди, как это обычно бывает. Из двух тяг образуется подвижный параллелограмм, который разделяет силы, воздействующие на вал и на подвеску и таким образом разрушает реактивное усилие от кардана.
После серии исчерпывающих тестов(которые в какой-то мере объясняют длинный промежуток между патентом в 1983-м и запуском в производство в 1987-м) новая система показала себя настолько удачной, что стала выразительной особенностью новых R80GS и R100GS.
#32 OFFLINE
Отправлено 29 января 2018 - 12:09
Тёма, читаю с интересом. Спасибо. Жги дальше!)
#33 OFFLINE
Отправлено 29 января 2018 - 12:28
А я не читаю
Зачем мине эти бЭмЭвЭ
Когда есть Хонды и Ямахи
Им далеко по неубивемости до ХТ или ХR
Сообщение отредактировал Shadow: 29 января 2018 - 12:28
#34 OFFLINE
Отправлено 29 января 2018 - 19:51
За флуд про нивы в этой теме сразу будет бан. Прямо вообще сразу.
Стараемся в целом говорить о вещах, связанных с гусями. Которые бмв.
Спасибо
#35 OFFLINE
Отправлено 29 января 2018 - 20:40
тема хорошая. она помогает гусеводам больше любить свои гуси)))
которые бмв)))
#36 OFFLINE
Отправлено 29 января 2018 - 21:33
Когда есть Хонды и ЯмахиПетя,они и рядом не стояли.Эта фирма единственная,кто заботится о пилоте.
#37 OFFLINE
Отправлено 29 января 2018 - 21:39
Эта фирма единственная,кто заботится о пилоте.
Как-то слишком категорично
#38 OFFLINE
Отправлено 29 января 2018 - 22:04
можно сказать по-другому: о пилоте заботится любой производитель мототехники тем или иным образом. но по совокупности "дружелюбных" сферическому в вакууме среднестатистическому пилоту характеристик, возможно, бмв среди лидеров
#39 OFFLINE
Отправлено 29 января 2018 - 22:12
бмв среди лидеров
Скорее, даже лидер. Другое дело, что это не бесплатно и далеко не всем это нужно.
Вот у меня последнее время хотелка - давление в шинах знать. Но покупать Гуся из-за данной опции я бы не стал, например.
В последней статье про 5 турэндуро мне прямо страшно стало - они уже сами подстраивают двигатель и подвеску под дорожное покрытие.
Может меня Шадов покусал, но я себе такое не хочу.
#40 OFFLINE
Отправлено 29 января 2018 - 22:14
Вот у меня последнее время хотелка - давление в шинах знать.
После Тамани ?
Я тоже хочу))
Темы с аналогичным тегами BMW, GS, R80G/S, книги
Мото раздел →
Мото-разное →
Перевод книги Сонни Баргера "Ridin’ High, Livin’ Free"Автор Kali , 30 июн 2022 книги, байки, мотоциклы, рассказы и 3 еще... |
|
|
||
|
Объявления →
Продажа →
Мотоциклы →
BMW F800GTАвтор kitnamor , 25 фев 2021 bmw, f800gt |
|
|
|
Мото раздел →
Мото-разное →
Мотоцикл зимойАвтор Kali , 23 окт 2019 путешествия, мотоциклы, зима, BMW |
|
|
||
Мото раздел →
Мото-разное →
Элспет Бирд – первая британка, совершившая кругосветку на мотоциклеАвтор Kali , 09 апр 2019 путешествия, BMW, ретро |
|
|
||
|
Объявления →
Продажа →
Мотоциклы →
BMW R1100S 2003 г.Автор memory-fix , 04 июл 2017 BMW |
|
|
Количество пользователей, читающих эту тему: 1
0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных