Сообщений в теме: 147

[Kali]

 

 

Пробег Ижевск-Атлантика на Иж Юпитер 2 в честь 130-ти летия П.В. Можарова. Из Казани до Риги. Первая граница. (часть 2)

 

Описание маршрута и вообще к чему это всё можно почитать в предыдущей части. Мотоцикл же должен нас мчать по направлению к Санкт-Петербургу – месту, где П.В. Можаров руководил организацией серийного производства советского мотоцикла Л-300, документация которого позже послужила основой для выпуска первого серийного Ижевского мотоцикла – Иж-7. Так что Иж, в некотором плане, ехал к истокам.
Видимо сам мотоцикл ещё не осознавал, что участвует в пробеге, а думал, что идёт вполне типичная эксплуатация где-нибудь в колхозе, во время которой можно разочек то и сломаться дабы немножко понежиться в тени гаража.

Погода, вправду, была очень жаркая: около +35, и пару раз слегка прихватывало поршень перегруженного мотоцикла с тяжёлым водителем и пассажиром. Что-то похожее, судя по потере тяги, произошло и на одной из горок за 100 км до Чебоксар, правда смущал слегка иной звук. Ну что, остановимся, отдохнём!

Зашло солнце, остыл воздух, остыл двигатель, остыли мы. А один из цилиндров так и не хотел работать. Это что ещё такое? Ничего не остаётся – стоим мы около обочины неподалёку от непонятной деревни, поэтому откатываемся в кусты и начинаем разбирать мотоцикл ночью с фонариком.

Вскрытие показало, что отогнулся и отпал усик стопорного кольца, знатно испортив при этом поршень и слегка поцарапав цилиндр. Более поздняя экспертиза выявила некачественно выполненный паз под стопорное кольцо в новом челябинском поршне. Сама поломка, конечно, ерундовая, но сбивало с толку то, что проехали мы около 500 км, а уже неисправность. А ехать ещё далеко. Как потом спросил мой друг: «А не высоковат ли у тебя расход поршней на 1000 км?»

Не буду описывать какими фокусами я доставал поршневой палец не снимая второго цилиндра, скажу лишь что починились, и успешно доехали до Чебоксар, где нас часа в 3 ночи приютили и очень вкусно накормили Сергей из НВ Чебоксары и его жена Александра. Вывел же нас на них наш друг Андрей, который даже обиделся, что узнал о поломке от другого человека :-)

В Чебоксарах пришлось заменить резину на коляске – не дошла она до Петербурга. Ну ничего, запасная резина с собой! 

В итоге получилось выдвинуться из Чебоксар только днём, поэтому к вечеру мы доехали к Нижнему Новгороду, где Сергей предварительно договорился с клубом НВ Нижний Новгород, который также очень тепло нас принял. Огромное спасибо и привет Ершу! На фото пытаемся затолкать мотоцикл через узкую калитку :-)

Следующая ночёвка – под Москвой, которую мы проехали ночью. Здесь мы уже переночевали в палатке под неким санаторием министерства обороны, к счастью ночью солдаты на нас никаких набегов не совершали, быть может потому что, палатку мы поставили в высокой траве – найти место под Москвой около трассы не так просто, как хотелось бы.

Вообще маршрут из Ижевска до Москвы – один из излюбленных для ижевских мотоциклов, особенно предвоенного периода. Ведь если изготовил новый мотоцикл, то что нужно сделать в первую очередь? Правильно, показать на съезде КПСС! Вот и ехали этим маршрутом мотоциклы с Иж-1 по Иж-5 (1929 год, фото с пробега внизу, П.В. Можаров справа), НАТИ-А-750 (1933 год), Иж-7 (1935 – до Нижнего Новгорода, 1936 – известный женский мотоциклетный пробег на Иж-7 «Марш ижевских амазонок»).

Несмотря на мои волнения и звон нового поршня, мотоцикл идёт весьма уверенно — прихватами не балует (и температура стала ниже, и новый поршень имел больший зазор в цилиндре). Провёл замеры расхода на новом поршне: 5,7 взамен 5,5 на старом. Возможно задиры на цилиндре дают о себе знать, а может быть прикатается!

По дороге на Санкт-Петербург видим, что въезжаем в Валдайский национальный парк – значит скоро поворот на Валдай – небольшой городок с 15-ю тысячами жителей, расположенный в весьма живописном месте на берегу Валдайского озера. Местами словно попадаешь в прошлое – рукописные вывески, монастырь на противоположном берегу, гладь озера и куча птиц.

Имел Валдай и ценность для нашего пробега – сюда Пётр Владимирович Можаров ездил со своей женой Варварой Игнатьевной и сыном Борисом отдыхать, причём процесс перемещения проходил не на поезде, а на подаренном ему фирмой BMW мотоцикле R16. За что же такой щедрый подарок советскому инженеру?

В 1930-ом П.В. Можаров был в командировке в Германии для изучения немецкого мотоциклостроения и закупки некоторых запасных частей для экспериментальных мотоциклов. Нашего инженера уже знали на фирме BMW – ведь чуть ранее в правящих верхушках СССР рассматривался проект строительства мотоциклетного завода при активном участии кого-либо из ведущих мировых производителей. Пётр Владимирович предлагал таким посредником фирму BMW, что было весьма выгодно для концерна. По старой доброй памяти Петру Владимировичу разрешили взглянуть на новый проектируемый мотоцикл BMW R16. Как вы думаете, чем это завершилось?

Пётр Можаров внёс около 18-ти изменений в конструкцию мотоцикла, все эти изменения были изучены и в итоге часть из них была принята немецкими инженерами. Наш конструктор получил множество благодарностей, после чего вернулся на Родину и продолжил работу над мотоциклом Тремасс-300 – прототипом первого серийного советского мотоцикла Л-300. Немецкие коллеги не забыли его вклада, и отправили ему в подарок мотоцикл BMW R16.

Существует легенда, согласно которой на баке вместо шильдика BMW красовалась надпись MPW (Moscharow Peter Wladimirovich). Что правда, а что вымысел – сейчас уже наверное установить будет сложно, но что фирма BMW одарила его таким мотоциклом – факт, подтверждённый документально. Ниже прикладываю доверенность на получение мотоцикла.

Кстати, интересна и судьба разработки. По некоторым свидетельствам часть изменений, внесённых Петром Владимировичем касалась конструкции бокового прицепа. Позже эта коляска перекочевала на BMW R71, который, как известно… послужил прототипом при создании отечественного мотоцикла М72, после чего коляска такой же конструкции (с торсионом) перекочевала на Ижи, таким образом разработки конструктора вновь вернулись в СССР в Ирбит и Ижевск (если быть придирчивым, то в Вятские Поляны), но, увы, уже после его смерти. Коляски такой конструкции выпускались в СССР до 70-х годов ХХ века (все коляски с торсионной подвеской), всего было выпущено около 3-х млн. таких прицепов. 

После Валдая решаем ехать, пока не потемнеет, и после этого устанавливать палатку, а не темнело довольно долго – ведь мы ехали к Питеру в самом начале июля, поэтому решено было просто поставить палатку. Вот тут мы действительно поняли, что подъезжаем к болотному ландшафту – куда ни совались, везде умудрялись въехать в болотце. Проще оказалось ехать до Петербурга, и отдохнуть там.

Первым живым человеком, с которым удалось пообщаться в Петербурге оказался охранник супермаркета, который сказал, что он из города, где наш мотоцикл делали. На что мы ответили, что тоже с Ижевска, после чего интерес к нам по какой-то причине был потерян.

Итак, 5 утра, пожалуй можно и поспать. Проснувшись, поехали на открытие нового мотобара, после чего совместно с Вадимом на Ducati (весьма подходящее сочетание для совместных покатушек: Ducati и Иж Ю2 с коляской) отправляемся на приём к клубу «Штрафбат» — пора бы передать гостинцы из Ижевска от друзей!

В предыдущий раз в Петербург мы прибыли на мотоцикле Урал, и были здесь три дня. В итоге первый день мы чинились, второй день была интереснейшая экскурсия от Кирилла (просьба запомнить этого персонажа) на V-max, после которой третий день мы снова чинились. В этот раз мы отвели на случай ремонта больше дней, но пока что ничего не требовалось, поэтому на следующий день мы отправились на прогулку, в рамках которой был обязательным поиск дома П.В. Можарова.

К счастью, адрес был известен, и сам поиск труда не составил. К сожалению, на тот момент совсем вылетело из головы где мы видели этот адрес, поэтому в саму квартиру не постучались (забыли номер), удовлетворившись пинанием стен, которые мог пинать в сердцах Пётр Владимирович, сетуя на то, что по Петербургу ему первое время приходилось передвигаться на трамвае (в отличие от Ижевска, где он всегда был на мотоцикле).

Ещё один интересный момент, связанный с этим домом – когда Пётр Владимирович уезжал из Ленинграда в пробег мотоциклов Л-300, свой BMW он затаскивал в квартиру. В подтверждение тому фотография его сына Бориса в квартире на фоне мотоцикла.

Кстати, сейчас и наш мотоцикл отдыхает под подъездом, значит пора прокатиться от дома на завод «Красный Октябрь» с использованием трамвая. Ехали мы очень долго, совершив две пересадки – всё как описано в книге О.В. Курихина. Похоже, что с 1930-х несильно что-то поменялось.

К сожалению, на наши запросы по почте завод не отвечал, поэтому выяснить остались ли у них какие-либо документы о П.В. Можарове и начале мотоциклостроения не удалось. К счастью многое есть в книге либо статьях Курихина, а в этом году удалось увидеть даже видеоматериалы на телеканале «Звезда» (Мотоциклы второй мировой. Фильм 2 из 4). На фото сборка мотоциклов «Красный Октябрь».

На следующий день отправляемся на стрелку Васильевского острова – место сбора мотоциклистов Петербурга, и, несмотря на увещевания из серии «Там только понторезы, нечего там делать» встречаем там совершенно неожиданно Кирилла, того самого, который познакомил нас с ночным Питером в 2013 (см. Кирилл на V-max выше, правда сейчас он был на Урале). Конечно же, мы безумно рады встрече, и едем с ним в гараж к питерским оппозитчикам, чтобы узнать чем же они отличаются от ижевских. Отвечу сразу: ничем, только имена не совпадали, поэтому время провели замечательно!

После интересной экскурсии от Кирилла возвращаемся домой, и на следующий день готовимся к выезду. Например покупаем бахилы ОЗК, которые я забыл дома из-за жары в +35 в момент выезда. И заезжаем на завод «Петрошина», чтобы пополнить запасы резины.

В СССР этот завод имел название «Красный треугольник», и выпускал шины в том числе и для самых первых серийных советских мотоциклов, и для послевоенных мотоциклов. Выпускает он шины до сих пор. Чтобы почувствовать себя чуть более в СССР, руководство магазина при заводе решило не ставить терминал, чтобы ни в коем разе нельзя было оплатить картой.

До Пскова – 300 км. Кстати, по этой дороге пробеги были неоднократно. Проезжала здесь первая пятёрка Ижей в 1929 году, проезжали Л-300 в 1931. Этот город был самой западной точкой в испытательных мотоциклетных пробегах в СССР до Великой Отечественной войны. Сейчас дорога незагружена, хотя кто его знает как было раньше. С указателем – сфотографироваться обязательно! И пусть даже в известной песне на самом деле речь идёт о другой трассе.

В Пскове нас встречает клуб «Позитивная механика», причём в полном составе – их президент празднует день рождения. А приехали бы мы на неделю пораньше, попали бы и на Псковский мотосаммит!

Псков – один из древнейших городов России, потому в нём лучше притормозить коней. Помимо самого Пскова рядом находится ещё более древний Изборск, где тоже есть что посмотреть. Но конечно же мы уже выбились из графика, и потому успеваем что-то заметить лишь одним глазом. Впереди нас ждёт граница, которой нас так долго пугали. Что же будет на самом деле?

Перед описанием прохождения границы расскажу, что в Питере один из друзей нам сказал: «Я позвоню, и на российской стороне вас пропустят очень быстро!». Не знаю что он такого наговорил, но границу (именно российскую) мы проходили очень долго. 
Итак, все документы в порядке, всё оформлено должным образом. Границу на мотоцикле, в том числе с ЕС, мы уже проходили (правда никогда не делали этого на таком старом мотоцикле). Так вот, на экологический класс мотоцикла не смотрит никто! Если обратить внимание, то например у моей же Africa Twin 92 года согласно документам такой же экологический класс, как у Юпитера 2 1969 года. Вы производите временный ввоз техники, а не перевозите её на ПМЖ! Да и даже в таком случае экологический класс не всегда представляет проблему.

Стоит, однако, отметить, что кое-какие требования к технике всё же есть, часто они на многих границах свои, вернее везде своя строгость контроля. На финской границе, например, могут обратить внимание на трещину на стекле (что на самом деле является неисправностью в том числе и в России, просто у нас на это только на ТО смотрят). Где-то осмотр менее жёсткий, но в любом случае техника должна находиться в исправном состоянии, не поливать маслом осматривающего технику пограничника и не коптить аки буржуйка на отработке. Про совпадение номеров и документы я не говорю – думаю это и так всем понятно.
Итак, больше всего мы волновались за то, как границу пройдёт Иж Ю2, которому почти стукнуло 50 лет, и в ПТС которого на английском было написано Иж О2 (не позволило что-то работнику ГАИ букву Ю записать как Yu, поэтому он выбрал похожую внешне О). Юпитер границу прошёл без проблем, а вот Лена провела несколько часов в комнате для допросов на российской стороне (эй, ребят, мы же выезжаем из РФ, какая казалась бы разница?).

Итак, ЕС. Первая страна – Эстония. Трясёмся от страха, что же скажут про нашу технику таможенники. Естественно, всё технически исправно, никаких подтёков масла и прочего. Но, кто знает? Вдруг опять будет допрос? Показываем паспорта, на что пограничник с характерным эстонским акцентов говорит: «Всё в порядке, проезжайте!». Почему-то раньше мы думали, что так говорят только в анекдотах!

А что дальше, уже всё что-ли? 15 минут на эстонскую границу? Ух ты! Сейчас пересечём Эстонию и отправимся в Ригу и Елгаву, где нас уже ждёт Марчис, мотопутешественник и президент мотоклуба.

Прибалтика – очень интересный регион с точки зрения истории мотоциклостроения. Именно здесь появился первый российский мотоцикл «Россия» на заводе в Риге, только было это ещё в 1900-ых годах. Именно здесь первыми в СССР увлеклись массово авто- и мотостариной, поэтому прибалтам удалось собрать действительно интересные коллекции. Именно здесь располагалось множество шоссейно-кольцевых трасс, а потому многие мотоциклы для таких гонок (например, Иж серии Ш) отправлялись именно сюда. И, конечно же, именно здесь изготавливали мопеды «Рига» и двигатели к ним и львовских мопедам. Но обо всём это – в следующей части.

[Shadow]

На РБ ничего не удаляется )

И это не вызывает возражений

Но можно жешь не удалять, а перенесть

Сами знаете куда во флуд

И овцы целы и волки сыты

Сообщение отредактировал Shadow: 18 декабря 2018 - 11:40

[Kali]

 

 

Листая фотоальбом. Ирбитскому мотоспорту посвящается.

Беру в руки альбом, озаглавленный этой фотографией.

Я тоже делал такие в начале 80-х и дарил их гонщикам, друзьям, в общем, у меня подобной не осталось ни одной. Но здесь чувствуется профессиональное фото.
— Я купил эту фотографию у фотографа. Купил на следующий год в Талсы, это Латвия. 
Мой собеседник Михаил Тюленев, четырехкратный чемпион СССР на мотоциклах с колясками, только интригует мои воспоминания.
— Это с чемпионата Союза 1980-го, где после этого прыжка укатилась моя золотая медаль…
— Стоп, стоп, стоп, давай поподробнее.

— Я имел огромный отрыв от второго экипажа, уверенность в победе была стопроцентная. Остается последний круг, меньше, и вот после этого прыжка почувствовал пробой заднего колеса. Я терял темп с каждыми метрами. Оставалось то совсем немного, но Щербинин, видимо, получил информацию. Когда до финиша оставалось три метра, (три метра!) они обгоняют нас. Еще не пересекли черту финиша, а я вижу как Лыжин Сергей поднимает вверх руку. Ну, е — мое! Потом фото видел, где мы на финише вместе, но они оказались чуть впереди.



— Да, фото бы стоило найти. И снова поподробнее. Как старт? Как гонка? Вообще, что это было?
— Это второй заезд, второго этапа чемпионата Советского Союза в классе «1000», в городе Талсы.
Первый заезд мы выиграли без проблем. Выигрываем старт, Щербинин — Лыжин вторыми, так и шли. Потихоньку я разрыв увеличивал. Трасса жесткая. скоростная, поэтому и снимки оказались интересными. Уверенность была стопроцентная, что первыми приедем. Приехали!


— Да динамика на фото потрясающая, а в коляске Вадик был?
— Да, Владислав Швецов, он, правда, накануне «отмочил номер», но не будем сейчас об этом.
— «Отмочил номер»? А вот такое же фото, что и на обложке.
— Нет, это другой снимок, я внимательно разбирался.



Выигрываю старт второго заезда, все идет нормально, вся гонка нормально. Последний круг. А вот после этого прыжка почувствовал, что резину «заводило». Ну и до сих пор появляются смутные сомнения…
— Ого! Намеренный прокол в своем парке?
— Не отходили мы от мотоцикла между заездами. Все вроде вместе, все на виду. Но с чего вдруг прокол на трассе? Не знаю почему! 



После гонки потом и резину смотрели, но что там увидишь? В клочья вся покрышка, о камере и разговора нет.
Второе место в заезде, второе и в Чемпионате Союза 1980-го. А как зрители тогда болели, зрители были на моей стороне. Здорово болели, если можно бы было, на руках донесли бы до финиша.


— Значит серебряная медаль тебя больше расстроила, чем обрадовала?
— Естественно, все шло к тому, что чемпионат наш. 
— А ты был уже чемпионом Союза?
— Нет, не был. Призером был, а чемпионом — нет.
Я продолжаю рассматривать фотографии и пытать Михаила Юрьевича:
— На фото я вижу бронзовыми призерами стали экипаж Гришеленко и Милютина Владимира. Как они? Кто еще запомнился? Да, Сергис как?
— Не помню Сергиса вообще, а общее настроение было у всей команды восторженное: — пьедестал весь ирбитский. Нас дома серьезно настраивали, мы же испытатели были- обязаны были привести «ВСЕ».



— А как-то это комментировали Щербинин или тренер? Тренером был Мотов Геннадий?
— Мотов Геннадий Борисович для нас был скорее администратором, чем тренером, и суждений ни каких не высказывал.
Кузьмич? Тогда он не был Кузьмичом, никак. Никто, ничего. Москвичи потом в ресторане отчудили.
Год был олимпийский и установка заводская была конкретная: — мы должны забрать все медали. Было собрание и у главного конструктора Кошелева, собрание у директора завода Воложанина. Везде ставилась задача однозначно.



А как прошел первый этап?
— Первый этап чемпионата проходил тоже в Латвии в Виляке. У меня вышло два вторых. 
В первом заезде я старт выигрываю, Кузьмич был вторым. На первом левом, это уже под горой, Кузьмич забирает вправо, а потом ныряет во внутрь виража и обходит по каким-то кустам.
— Эту я трассу я хорошо помню, чуть в сторону и камни — валуны в траве.
— А во втором заезде я заглох. В кругового ткнулся и заглох. У меня не было рычага кикстартера, пока толкнули с горки, но Кузьмичу хватило, ушли. Я его достать — достал, но обогнать времени не хватило.
— Да, «богато» рассказываешь, у меня об этой трассе воспоминаний и то в сто раз больше, а я только два раза на Vadugus и ездил.
«Ткнулся в кого-то».

— На построение! 
Команда России, а у вас майки «УРАЛ». А Кузьмич с Лыжиным вообще в майках сборной страны.
— Сергею всегда хотелось показать, кто есть кто. Кстати, в 80-м сборов не проводилось. Это он в форме прошлого года. Сборы отменили, то ли из-за олимпиады, то-ли из за Афгана не пускали на Мир?
— Санкции? Уже тогда были санкции. Кто механиком у вас был?
— Володя Юдин.
— Просто Володя, а в 90-х стал директором Мотозавода. А что за история с москвичами в ресторане?
— После гонки по традиции все собрались в кафе — ресторане. Все идет нормально, все уже выпили не по первой. Вдруг москвичи давай со всех окон собирать цветы в горшках. Объявляют: — «Цветы чемпиону!», и несут все эти цветы мне на стол. Весь стол заставили под аплодисменты зала. Такое явное признание всего Союза ощутил, что это волнительно вспоминать даже сейчас. Щербинину с Лыжином крайне неприятно было.

— Вот старт. А нет, это уже другая история. Это «вооруженка» 1983 года, это трасса под Кировоградом — Украина. Я уже ее знаю, тяжелая песчаная трасса. В 1984-ом у меня на ней произошла своя история. 

[Kali]

 

 

Мотошлем с эффектом дополнительной реальности от Российской LiveMap - сказка или быль?

 

Заинтересовала меня статья, а вернее статейка из рубрики «записки на полях» в журнале «Мото» от января 2019 года про мега мото шлем с проецированием, навигатором, и прочим и прочим. Заинтересовала тем что разрабатывает его Российская молодая компания, и на столько круто его разрабатывает, что даже опередила конкурентов. Конкуренты в статье не указаны.


Решив изучить вопрос открыл любимый любимый Яндекс.


Первые стати по теме датированы аж 2013 г.

arnext.ru/news/livemap-helmet-5762

avtomaniya.com/site/publication-full/6273

и называется скромно: «LiveMap: русские придумали мотошлем будущего» в статье рассказывается про стартап, показан промо ролик и сообщается, что через готовый мотошлем планируют продавать по 2000$, причем сначала в Америке, а потом в других частях света.

И что Компания получила грант от правительства России, благодаря которому создала работающий прототип.

Окей, это было всего 6 лет назад, смотрим дальше, а дальше статья Коммерсанта, почти ровно через год в 2014 году.

www.kommersant.ru/doc/2469373


В кратце история такова: в 2010 году от фонда Бортника (даже лень смотреть что это) компания LiveMap ( а точнее директор г-н Артищев) получила 1 млн руб на чертежи шлема заказанные в институте Вавиловых. 1 млн руб не хватило, но помог грантом департамент науки, промышленной политики и предпринимательства Москвы, чей новоназначенный директор г-н Комиссаров был знаком с директором LiveMap Артищевым.


Итого 6 млн руб. на чертежи мотошлема, чертежи правда детальные, а потому дорогие. Запущенный в том же году стартап собрал всего 9000 $,

Весной же 2012 года от фонда Сколково г-н Артищев получил грант в 11 млн руб. ( а должен был 22 !) результатом работы стала создание прототипа оптического устройства, ПО и мат. Плата.).

Но работа в Сколково не заладилась и от дальнейшего финансирования те отказались.

Доделывать проект Артищев решил из своих средств.

Итого с 2009 по 2014 у нас есть чертежи, по, оптика и мат.плата.

И так год 2015 и новая статья

lpgenerator.ru/blog/2015/01/05/startap-livemap-smart-shlem-dlya-motociklistov-ot-rossijskoj-kompanii/

Все готово и весной 2015 года короче начинаем продавать!

Но на дворе 2016 год и статья www.ixbt.com/mobile/livemap-helmet.shtml

Тезисы: уже три прототипа, продавать начнем в 2017 году! Показан сам шлем, его начинка, рассказано про конкурентов ( BMW оказывается тоже этим занимается, правда ничего не обещает).

Статья очень интересная, ну а мы ждем 2017 года!

И вот он наступил а я нашел целых две статьи

От 03.02.2017 holographica.space/news/livemap-optics-8434

Тут кстати г-н Артищев представлен уже инженером и разработчиком, что потрачено уже 1,5 $ 8 млн. руб своих кредитных.

И holographica.space/news/livemap-awe-usa-2017-8511 тут он просто директор и покажет свой прибор в Америке на каком то Экспо, естественно что шлем стал лучше веселее.

ЗА 2018 год ничего найти по быстрому не удалось, и вот значит в этом 2019 году будет его премьера, в Лас Вегасе.

Для завершения ознакомления с девайсом зашел на официальный сайт компании LiveMap.info

Все на английском, предлагается пред заказ все так же, со скидкой 500$, на картинках все тот же белый прототипный шлем из 2016 года, а в графе «В работе на 2019 год), создание очередного прототипа, его сертификация и продажи.

Ну и в конце даже не знаю, что сказать. Делать прототипы можно до бесконечности, наука двигается семимильными шагами, новые тех процессы камеры и прочее, но почему нет изделия если все есть? Куда смотрят производители со всего мира?

Может не зря не смотрят?

Современный мотошлем это высокотехнологическое изделие, сотни инженеров делают расчеты, подбирают компоненты и все это для того что б в момент удара сохранить жизнь и здоровье пилота. Сам шлем живет меньше секунды и после ДТП или любого сильного удара его нужно менять, так же он теряет защитные свойства со временем и рекомендуется замена каждый 5 лет.

И вот в высокотехнологическое изделие ( служащее 5 лет в не самых простых условиях) мы хотим запихнуть точные оптические приборы, процессор с пассивным охлаждением ( который кстати греется), оптический модуль ( лазер проектор –который скорей всего не любит встряски, пыли и воды), спец проекционное стекло, ну и по мелочи питания, камеру. Память, дырку в скорлупе для разъема питания, написать ПО, с возможностью обновления, и что б все это работало от +5 до +55, при дожде и пыли ( неприятные среды для лазера) да еще и пройти сертификации и лицензирование.

На данный момент мне все это кажется похожим на сказку, или на фанатичную преданность и веру в свои силы в свою идею, но с учетом того, что на сказку просятся средства без каких либо гарантий все это смахивает на какой- то высокотехнологический лохотрон.

Мое ихмо.

[Kali]

Байкальская миля-2019. Тренировки.

 

Совсем скоро, в марте 2019 на льду озера Байкал пройдет первый Фестиваль Скорости «Байкальская миля». Организаторы мероприятия — Ассоциация Энтузиастов Скорости «Icebreakers» — ставят своей задачей объединить любителей гонок и поставить новые скоростные рекорды на льду крупнейшего озера России. 
По этому поводу вчера, 21 февраля, на замерзшей поверхности Гребного канала в Москве прошли тренировочные заезды некоторых участников мероприятия. Как это было — в большом количестве картинок и минимуме текста под катом. Велкам) 


Теперь выключаем казеный язык пресс-релизов и своими словами) 
Про мероприятие наверняка еще слышали не только лишь все, а если точнее, совсем немногие, ибо оно носит оценочно-предварительный характер. Нет, все будет по-взрослому, мотики-машинки-багги настоящие, подготовленные, ездить будут все три дня, рекорды ставить, соответственно, тоже. 
Но ввиду того, что никто ничего подобного еще не проводил (на льду), неизвестны все риски и возможные косяки, поэтому ни массового пиара, ни приглашений иностранных спортсменов пока нет. Участие примут несколько команд, таких как FCM Racing Team, Yakhnich Motorsport, F-MotorSport, Garage 13, Power Laboratory, OKAN Racing Team и несколько других, про которые я, конечно, напишу чуть позднее. 
Вчера, в общем-то, первый пробный камень был брошен в эту прорубь, тестовые заезды велись с 10 утра до 16-00, в середине была небольшая пресс-конференция от организаторов мероприятия. 

С погодой, как обычно, повезло © 




Мокрый снег с дождем, дикий ветер и каша под ногами. Совсем не похоже на зеркально ровный и прозрачный до дна лед самого большого пресного озера в мире. Местами Гребной канал напоминал бутерброд — 5 см льда, слой воды, потом снова слой льда. Утонуть — не утонешь, но промокнуть можно знатно.


Вчера тренировались 4 мотоцикла, один shortcut и багги, которую на лед не выпустили ввиду ее тяжести. Пришлось гонять по пешеходной дорожке параллельно каналу. 


FCM привезли два мота.


Один — двойной рекордсмен 2018 года соленого озера Бонневиль — Puncher. 

Второй — новый проект мастерской — Bonny 3w. Это и третий Бонни в истории мастерской, и в то же время он еще и трехколесный. Ему гонки по соли еще только предстоят, пока же он отправляется в Улан-Удэ. Вернее, на 250 км в сторону от него, к поселку Максимиха, где все и будет происходить уже меньше, чем через месяц. 





К ним в компанию Garage13, по большей части работающие исключительно с итальянскими мотоциклами, привезли, разумеется, Дукати — Jack D. 
В пост врываются знакомые звуки погремушек 





Краснодарская мотомастерская «Power Laboratory» подготовила Triumph Rocket III. Мощи, конечно, ему не занимать. Разгон до сотни за 2,3 сек. Но это посуху. Что будет на льду — узнаем в марте. 

OKAN Racing Team и Антон Волков будут зажигать на ShortCut. 



В общем, все в сборе, можно начинать. Что важно знать — это не Драгрейсинг, где два мотоцикла, две машины или машина и мотоцикл соревнуются на двух параллельных трассах одновременно. Это борьба исключительно с собой и таймером. Поэтому все происходит довольно размеренно. Стартовал, уехал, вернулся, поехал следующий. Но стоит помнить о том, что самые фантастические рекорды скорости по поверхности планеты были поставлены именно в таком виде (1230 км/ч — на реактивном автомобиле Thrust SSC, установлен англичанином Энди Грином 15 октября 1997 г. на соляном озере в пустыне BlackRock, штат Невада). Кто знает, возможно через несколько лет его можно будет перебить у нас на льду?






Тестовые заезды нужны, в первую очередь, чтобы выяснить какие недостатки есть в проектах и организации. А мне, разумеется, чтобы понять, как и что мы будем снимать уже на Байкале. 
Дукати после пары заездов отправился обратно в мастерскую — фирменное открытое сцепление при такой погоде замерзало просто моментально. Не рассчитывали итальянцы на такие условия эксплуатации. Поэтому на Байкал поедет еще запасной комплект на случай форс-мажоров. 


Дикая мощь Триумфа тоже сыграла с ним злую шутку — в снежной каше колесо сразу же срывало в букс, шипам было не за что зацепиться и он даже с места тронуться не мог. 






Но потом дело пошло.

[Kali]

У Puncher и Bonny 3w заезды проходили попроще — у пилотов и опыт за плечами, и тренировки, и технические характеристики совсем другие. 

















Проще всего, конечно, было Антону Волкову. Прочувствовав покрытие, он отрывался по полной, особенно на прямой возвращения, отправляя машину в управляемый занос и взрывая в боковом скольжении залежи снега. 








В общем, как-то так. Очки опыта получены, моты грузятся и отправляются на Байкал, полный отчет по возвращению. Stay tuned. 

[Kali]

Пробег Ижевск-Атлантика на Иж Юпитер 2 в честь 130-ти летия П.В. Можарова. От Прибалтики до Берлина. (часть 3)

 

Весьма быстро промчавшись по Эстонии въезжаем в Латвию. Погода радует, мотор тоже, а что там по маршруту? Направляем колёса мотоцикла по направлению к столице этой страны – Риге. Внезапно над нами сгущаются тучи, холодает… Наверное это погода сжалилась над нашим двигателем – ведь везде в ЕС придётся заправляться 95-ым бензином, т.к. 92-ой попросту отсутствует на колонках. Напомню, что наш Иж рассчитан на 66-ой бензин, и даже в в те года инженеры ИЖМАШа отмечали, что двигатель Ю2 получился весьма теплонапряжённым.

Вечером Юпитер на неведомом ему ранее сорте бензина благополучно доставляет нас в Ригу. Пожалуй, нет смысла описывать стандартный список достопримечательностей: во-первых, всё-таки мы все с вами мотоциклисты, и интересовать нас будет в первую очередь мотоциклы (ну и природа), а во-вторых, красивые фотографии города желающие всегда смогут найти в интернете. Нас будет интересовать мотоциклетная история города Рига, а она весьма богатая, можно даже позавидовать.

Начнём с того, что именно Рига – родина российских мотоциклов и автомобилей. Именно здесь, в 1902 на фабрике Лейтнера начался выпуск мотоциклов «Россия», а позже автомобилей Руссо-балт, и лишь после этого появилась фирма, выпускающая мотоциклы в Москве (Moto-Reve-Dux). Дороговизна, сложность обслуживания, малоприменимость (дорог то не было!) конечно же не дали распространения транспорту в то время, поэтому их влияние на моторизацию страны было ничтожным. Но несмотря на это в Петербурге тех годов проводились гонки на модных в то время трайках, выпускавшихся на заводе Лейтнера. С началом первой мировой войны руководство страны ощутит недостаток техники, и мотоциклы будут в большом количестве закуплены зарубежом.

До конца Второй Мировой войны производства мотоциклов в Риге не было, зато был велозавод, а это, как мы знаем, плацдарм для выпуска лёгких мотоциклов. И вот в 1958 году появляется мотовелосипед Рига с двигателем Д-4, и в 1960 начинается их серийный выпуску совместно с двухскоростным мопедом Рига-1. Так началось время всем известных и любимых многими мопедов «Рига». Увы, после распада СССР, этот завод, как и многие другие мотоциклетные на территории бывшего Союза, находился в тяжёлом экономическом состоянии, и был закрыт в 1998 году.

Самое время увидеть корпус завода. Внутрь не полезли – мы первый день в стране по Шенгенской визе, не стоит сразу же оказываться в полиции. Сейчас здание стоит заброшенным, хотя находится по сути в центре города. Кто знает, быть может когда-нибудь здесь вновь возродится производство транспортных средств?.. Даже удивительно, что здесь ещё нет ТЦ или офисного центра, как это случилось, например, с ижевским мотоциклетным заводом. На этом завершим минутку грусти.

На этом мотоциклетная история Риги ни разу не заканчивается. Прибалтика – это регион с большим количеством шоссейно-кольцевых трасс, потому именно сюда везли всю спортивную технику, в том числе Иж-Ш-12 и другие кольцевики. Да, выдающихся характеристик там не было, это были мотоциклы для «внутрисоюзных» соревнований. Но оттого здесь сохранились эти экземпляры, вызывающие немалый интерес.

Вообще отношение прибалтов к ретро-технике очень радует. Складывается ощущение о том, что именно они первыми в Союзе прониклись к ней любовью, об этом говорит большое количество тематических фестивалей, коллекций да и вообще история появления одного из интереснейших музеев техники – Рижского мотор-музея.

Сам музей находится около шоссейно-кольцевой трассы, на которой до сих пор иногда проходят соответствующие мероприятия – есть участки для самых разнообразных типов гонок.

Не буду долго мучать рассказами о коллекции, скажу лишь что она очень крутая! Многие экспонаты частные, на ходу. Большая часть – это автомобили (есть Руссо-Балт!!!), мотоциклы, в основном, всем хорошо знакомые. Интересная сторона музея – демонстрация советского быта, что позволяет лучше окунуться в эпоху этой техники. Больше всего запомнилась советская техника для кольцевых гонок, например «Эстония-5» с двигателем от Юпитера, гоночный ЗИЛ, и т.д.

Пора вернуться на трассу, кстати, пару слов о дорогах. Странно, но как только пересекаешь границу, небольшие дороги становятся ещё меньше, в частности уже. То же самое мы встречали и других странах, всё-таки Россия – щедрая душа, если речь идёт о ширине дороги (пока Вы не съехали на какую-нибудь узкоколейку :-). Даже наша скромная двухполоска вдали от федералки – хайвей по сравнению с маленькими дорожками некоторых стран (особенно Польши). Нет, конечно, объездная Риги, дороги в больших городах, автомагистрали – всё это вполне масштабно. Но не маленькие дороги между небольшими населёнными пунктами. А может быть мне просто показалось, кто знает. Отмечу, что в эту поездку мы целенаправленно избегали автобанов и крупных дорог.

По этим небольшим дорожкам мы прибыли в Елгаву (где раньше делали РАФики) к Марцишу – мотопутешественнику, президенту клуба, отцу двоих детей и просто хорошему человеку. Любимый снаряд путешествий – голда с коляской на газу, зимой ездил на Нордкапп на Юпитер-5. В общем было о чём поболтать!

После Риги наш путь лежал в Литву, небольшой городок Тельщяй к нашим друзьям. Небо снова предрекало дождь, и вот после границы с Литвой именно в него мы и въехали, а дальше в сопровождении дождя в Шауляй – поглазеть на фабрику производившую двигатели для мопедов. Сейчас она называется Baltik Vairas и производит велосипеды.

И вот нас встречает Тельщяй, где женились наши друзья (конечно же, на мотоцикле М72 1942 года). Когда мы заезжали к ним в предыдущий раз – был юбилей отца семейства. Не жизнь, а праздник :-) Прокатился и на М72, подумал: «Мммм, какая жёсткая коляска», а потом вспомнил что подвески там напрочь нет. На следующий день – снова в путь!

Дороги не загружены, едется легко и приятно, дождь ненадолго нас отпустил… Едем в Калининград, по пути до границы думая о том, что не успели сделать в Прибалтике – найти НАТИ-А-750, один из дюжины мотоциклов, разработанных и сделанных в 1933 году на мотозаводе в Ижевске лично под руководством Петра Владимировича Можарова. Официально известно об одном оставшемся экземпляре, который в 90-е выкупил литовский коллекционер. По ошибке мне казалось, что находится мотоцикл в музее около Тельщяя (как гласит реклама: самый большой музей мотоциклов в Прибалтике), но там его не обнаружилось.

Если кто не знает – в Ижевске при строительстве мотозавода хотели выпускать НАТИ-А-750 – тяжёлый мотоцикл класса 750 см3, нижневальный V-twin. Но согласно директивам сверху передали производство в Подольск, где мотоцикл получил имя ПМЗ-А-750. Не так давно «внезапно» стали всплывать НАТИ в коллекциях, но как сказал один человек: «Если хочешь, чтобы ПМЗ стал дороже в 10 раз, поставь табличку НАТИ».

Мысли мыслями, а дорога постепенно приводит нас к мосту к городу Советск. Никогда ещё не были в Калининграде, интересно, как там? Очередь на литовской границе проходим мгновенно, мост, г. Советск… Ух ты!

Обычно граница находится где-то в полях, ну или хотя бы вблизи деревень. Здесь же из-за расположения граница прямо в одном из районов города. Вокруг ездят машины, ходят люди, а мы… за решёткой проходим паспортный контроль  Увы, сфотографировать по понятным причинам не получилось.

К слову об ощущениях «за решёткой». Пограничники пошли нам «навстречу», устроив такой допрос с пристрастием, что не хотели нас пускать в область (напомню, я законопослушный гражданин РФ!), так как не очень понятно зачем мы туда едем. Потеряли на это часа 3-4. За это время успела произойти пересменка, поэтому нас проверили несколько раз. После этих допросов хотелось лично подойти и высказать каждому что я о них думаю, но благо я еду на Иже! Я просто завёл мотоцикл, и продолжал им дымить на КПП, хоть бензина и было мало. Двухтактники рулят!

Как только открылись ворота границы – с рёвом стартуем, пока погранцы снова не передумали, и скорее едем до заправки – ведь в РФ бензин гораздо дешевле, поэтому ехали практически на парах в баке :-)

Уже стемнело, но предстоит преодолеть ещё около 70-ти километров до Калининграда – нас там ждут ребята из клуба Others MC. Время и дорога пролетает быстро и незаметно, на горизонте появляются машущие человечки в шлемах на стеле Калининград. Мы прибыли!

Стартуем в клаб-хаус, где был пир горой, ведь сегодня прибыли не только мы – вернулся с путешествия один из членов клуба. Ну а что, больше событий – больше радости!

Что-то не нравится в работе мотоцикла, немного перенастраиваю карбюратор, кажется поехал лучше. Кто же знал, что надо глубже смотреть, но об этом – позже. На следующий день с нами, в буквальном смысле, нянчился Михаил, показывая всё вокруг. Решили, что экскурсия из серии «вот красивый домик, а вот ещё» — несильно захватывающая, потому поехали в г. Балтийск на место старта пробега «Волна Памяти» — самую западную точку России (идеологически, не географически :-) )

Погода, как мы поняли, была вполне типична для Калининграда – морось. Но в море покупались, даже видели маленькие кусочки янтаря. Почему бы теперь не поглазеть на кораблики? Всё-таки самое интересное области находится не в её столице.
Ну не могли мы не сфоткаться около этого магазина, пусть у нас и Ю2. Но всем владельцам ПС – сделать обязательно.

Я не знаю как описать всё то гостеприимство, с которым нас приняли, но пора уже и выдвигаться в путь. Михаил решает нас проводить до границы показав по пути замок «Бальга», где они проводят обряд посвящения в члены клуба. Сам замок расположен в лесу и к нему ведёт живописная дорога.

Дабы сделать нашу дорогу интересной, погода решила организовать такой ливень, чтобы не было видно даже впереди идущий мотоцикл. В итоге скорость значительно упала, да и вымокли мы знатно. Напросились обратно в клаб-хаус, очень надеясь, что ещё несильно всех задолбали :-)

А вот следующий день уже радовал стабильной солнечной погодой! Быстро добрались до границы, и попрощались. Правда снова опасались допроса на российской стороне, и вопросов о технике на стороне Польши.

В итоге российскую проскочили мгновенно, а в Польше лишь спросили куда мы едем, а по поводу мотоцикла… Вышел пограничник, и сказал, что у него тоже был Иж, только с переключением на баке. И всё. Вперёд!

Сегодня нас ждёт Роберт из г. Мястко – любитель мотоциклов MZ, польских мопедов да и вообще мотопутешественник. А поскольку граница время не отняла, решаем по пути заскочить в Гданьск – готов поспорить, что за свою 50-ти летнюю жизнь Иж там точно не бывал, надо хоть ему город показать. Мы в общем-то, тоже там были впервые.

Темнеет, но уверенно едем до назначенного пункта, начинается очень холмистая местность и вдруг… глохнем. Кончился бензин. Странно, его должно было хватит ещё минимум на 70 км. Как позже оказалось – по непонятным (на то время) причинам расход топлива вырос с 5,5 литров до 9-ти. Резерва у нас нет, полторашку кинуть в коляску тоже не догадались. Да, вот такие мы неподготовленные :-)

Начинаем ночью на абсолютно тёмной трассе тормозить машины. На польско-украинско-русском пытаемся объяснить, что кончился бензин. Ближайшая заправка недалеко, но уже (о боже!) 10 часов вечера, и она закрыта. К счастью бензин вскоре нашёлся, и вот нас уже встречает Роберт.

Весь следующий день прокатали Роберта в коляске, посетив его родственников на далёком хуторе. Английский из всех знал только Роберт, но общению это не помешало – славяне и так друг друга поймут :-)

Итак, старт на Берлин. Целенаправленно отмечаем дорогу не по автобанам – по сайту курвигер. Заправка по GPS через 30 км – нам хватит. Дороги очень маленькие и живописные, не замечаю, как проезжаю по ним 50 км. Такс, а где заправка? Оказывается навигатор любит врать, если в него загрузить трек gpx, и показывает просто расстояние напрямую, а вообще не по дорогам. Заправка была в другой стороне.

В режиме «суперэконом» выезжаем на большую дорогу, дабы добраться до заправки, но за 5 км до неё бензин всё же заканчивается. Большая дорога – это про поток машин, а не про ширину проезжей части, обочина же, судя по всему, отсутствует как класс.

До заправки едем на тросу, ну всё, теперь будем заправляться чаще! Зато расход стабилизировался на уровне 5,5-6 литров. 

Возвращаемся на маленькие дорожки, которые вели нас через НАТОвский полигон. К счастью нас никто не задержал.

К вечеру вблизи границы Германии замечаю, что колесо коляски накачано очень слабо. Зажевало камеру из-за низкопрофильной покрышки. Пока менял колесо подъехали мотоциклисты из Dead Orange Rockers, мы уже приготовили свои знания английского и польского, а в итоге с нами заговорили на чистом русском. Оказалось польские спецназовцы в совершенстве владеют английский и русским.

Перед мостом через Одру (граница с Германией) стоит полицеский авто. Не пограничники. Оказывается, что мост закрыт, и через него только пешком. Ближайший объезд – через Щецин в 70-ти километрах от нас. С нашей скоростью не вариант. Войдя в положение, нам говорят следующее: «Сходите проверьте, нет ли на той стороне немецкой полиции, и если нет, то проезжайте по пешеходному. Смарт там вроде бы пролазит». Пролезли.

Чем же нас встретила Германия, и чем она нас всё время сопровождала? Ремонтами дорог. А если уж дорога ремонтируется, то грех её не закрыть и послать всех в объезд с критичным для нас крюком по километражу. Не помню и дня, чтобы не пришлось искать объезд.

В два часа ночи прибываем в Берлин. Мы это сделали! Колёса Ижа топчут берлинский асфальт (местами не так сильно отличающийся от ижевского). И пусть до Миттвайды, нашей кульминационной точке, ещё несколько сот километров всё равно мы были рады. Уже рукой подать, а в Берлине мы повидаемся с нашим другом Инго, приезжавшем на Урале в Ижевск в 2016 году по пути на Байкал (подробнее о нём: можно почитать вот здесь). Ну а теперь – отдыхать :-) Впереди — исследование немецких дорог мотоциклом Иж!

P.S. Извиняюсь, что так долго ничего не выкладывал! Совсем совсем не было времени, обещаю исправиться :-)

[Бура]

https://vk.com/motoapp

Может кому пригодится 

[Kali]

Кусочек России глазами голландской путешественницы на Royal Enfield

Обнаружил замечательные видео от совершенно очаровательной голландки, путешествующей в одиночку на Royal Enfield. Нурали побывала в Юго-Восточной Азии, Индии, Иране, Узбекистане, Казахстане. В России она была несколько дней в начале июня, об этом четыре видео ниже. Посмотрите, они очень прикольные, во-многом благодаря, конечно, ей

Ролики с 92 по 94, правда а енглише.

[Kali]

 

 

Холдинг 2Ride (Shark) купил активы Nolan

 

Французский производитель мотошлемов Shark поглотил итальянский мотобренд Nolan. 
Сделка, по факту, касается двух родительских компаний, владеющих указанными брендами: 2Ride Holding Group (Shark, Bering, Ségura, Bagster, Cairn) и Nolan Group (Nolan, Grex, X-lite), — французы выкупили активы итальянских коллег. 
Покупка означает формирования серьезного и мощного европейского холдинга, который специализируется на разработке и производстве мотошлемов. От объединения должны выиграть все, так как это означает доступ к технологями и ресурсам друг друга, а также позволит более эффективно конкурировать не только в Европе, но также в Азии и других регионах мира. 
«Мы рады завершить это слияние», — говорит Патрик Франсуа, президент 2 Ride Holding. — «Наша ключевая цель заключается в оптимизации и систематизации опыта итальянских, французских и европейских производителей мотошлемов, чтобы предлагать более защищенные и доступные продукты клиентам по всему миру»

Интересно, что из этого получиться.

[Kali]

[Kali]

 

 

Чарли и Юэн используют Harley-Davidson LiveWire в своём новом путешествии?!

 

В начале года стало известно, что Чарли Бурман и Юэн Макгрегор планируют новое совместное путешествие. Они назвали его “Long Way Up” и отправятся из Южной Америки в США. В путешествии ребята планируют использовать некоторые современные технологии, включая электроциклы Harley-Davidson LiveWire.

Согласно изданию Argentina Autoblog, Чарли и Юэн будут путешествовать на модифицированных Harley-Davidson LiveWire, снимая по ходу дела фильм. В той же статье говорится, что четыре электроцикла H-D уже привезли в Буэнос-Айрес, Аргентина. В качестве машин поддержки группа будет использовать пару электрических грузовиков Rivian.

Эта новость немного шокирует, так как все ожидали немного другого. Предыдущее путешествие Чарли и Юэн совершили на мотоциклах BMW. Ходили слухи, что ребята отправятся в новую поездку на Moto Guzzi V85 TT, так как Макгрегор уже сейчас помогает продвигать итальянский байк.

Компания Harley-Davidson сильно выиграет, если известные путешественники совершат запланированное на электроциклах из Милуоки.

[Kali]

У нас ПЛОХОЙ бензин?! rev. 2.0

https://bmwservice.l...l.com/5962.html

 

 

  Я постоянно слышу про "плохое" качество нашего бензина. Любой встречный автовладелец - клиент ли, знакомый ли, знакомый знакомого, стоит ему оказаться поблизости и коснуться вопроса автомобиля, особенно, если он в курсе моей профессиональной деятельности, считает своим долгом рассказать очередную страшилку "из жизни" и явно рассчитывая на участливый взгляд, либо на одобрение иного рода, выдает словесную наживку в виде фразы-клише типа "ну... на нашем-то бензине". Подобный штамп используется в предложении, конструкция которого заранее подразумевает горький исход типа "...мало проходит на нашем бензине", "...сломается на нашем бензине", "хороша машинка, но не для нашего бензина" и т.д. Еще во времена обучения, я слышал тоже самое от преподавателей в конструкциях типа "вот привезли мы ее на испытания, прямо из Англии, в НАМИ только-только на полигон поставили, бензином залили... а у нее вот к-а-а-а-ак все лампочки на приборке да позагорались, какие можно, да ка-а-а-а-ак зачихает...".

      Меж тем, я имею возможность прямо оценивать качество топлива и его последствий для автомобиля, анализирую огромное количество информации в периодике, а также от знакомых в этой отрасли и так далее, и могу совершенно точно сказать - бензин у нас хороший. Беда состоит в другом - бензин, это одна из тех вещей, которая известна почти каждому, но толком каждому же совсем не знакома. Ни один из известных мне автовладельцев (если исключить профессионалов) не смог толком сформулировать даже то, что обозначают "циферки" на бензоколонке, которую он посещает не реже раза в неделю. Об этом сегодня и хочу поговорить подробно.

    Постараюсь выражаться предельно понятным языком, не использовать многочисленные химические термины и по минимуму повторять то, что можно прочесть в Сети на эту же тему, но в тоже время постараюсь не идти на сознательные упрощения.

Первое, по списку и известности - т.н. "Сортность бензина" - она же - "антидетонационная стойкость".

 

    Скорее всего, если вы живете в современной России, вам хорошо известны такие числа: 80-92-95-98. Если вы эрудит, то еще сможете назвать 91 и 93, припомните и 76, а также 90-60-90, но это про другое. Так вот, эти магические сочетания цифр - именно то, что вам "продают" на бензоколонке. Они позволяют судить о склонности бензина к детонации.

Детонация это взрывоподобное горение смеси в цилиндре. На практике, это примерно тоже самое, чем отличается газовый балон на даче во время готовки, от него же, но в момент взрыва. Пока вы готовите с его помощью - горение контролируемое и все довольны. Когда он взрывается  - горение бесконтрольное, с огромной скоростью и никто этому не рад.

Нормальная скорость горения смеси в цилиндре - десятки метров в секунду (обычно, в пределах 30-40, для бензина). Скорость детонации - километры в секунду (утверждается, что не менее полутора). Для нормальной эксплуатации двигателя это явление чрезвычайно опасное. Взрыв, обращенный навстречу двигающемуся поршню, запросто поломает кольца и много еще чего может натворить. Поверхность цилиндра в таком случае полностью невредимой остается редко. Любое серьезное повреждение блока цилиндров современного автомобиля это бюджет полного ремонта не менее 150.000 рублей и выше.

О проблемах детонационной стойкости стали задумываться еще в самом начале века - этот эффект мешал появлению мощных моторов. Уже тогда самая прогрессивная авто-инженерия планеты стала проводить эксперименты с различными топливными смесями, выявляя зависимость нормальной работы мотора от свойств топлива.

 

История примерно такова: в 1927 году, Грехэм Эдгар предложил условную шкалу, где за "ноль" была взята склонная к детонации смесь воздуха и "нормального-гептана", а за "100" - практически не склонная к детонации смесь воздуха и изооктана (последнюю жидкость он заодно сам тут же и синтезировал). Жидкости были примечательны тем, что помимо полярных свойств детонационной стойкости, были и крайне близки по важным, в данном случае, химическим свойствам: кипят при близкой температуре и имеют почти идентичную плотность. Тогда же, впервые, для испытаний антидетонационной стойкости была использована машина, напоминающая реальный двигатель, где по особой методике определялось, на какой точке шкалы находится данный конкретный бензин по отношению к эталонам. Вроде бы все ясно и информация-то в общем-то не особо секретная - машины типа УИТ-85 можно приобрести за несколько миллионов рублей и устраивать лабораторные замеры хоть у себя на даче. Вас не удивляет, кстати, что шкала "0-100", а вся сортность бензинов сосредоточилась практически на правом ее краю - какая-то странная "линейка"?

Современные же бензины "92-95-98" так и вовсе входят в последний десяток. Объяснение простое - на момент изобретения, все предлагаемые к использованию бензины имели сортность 40-60 единиц - как раз ровно посередине шкалы - запас имелся с обоих сторон. Кто же в 1927 году предполагал, что все зайдет так далеко и линейка станет такой "перекошенной"? Видимо, просто лениво менять стандарты, да и зачем, в общем-то?

Важнее другое. На самом деле, методик сейчас две - существует т.н. "исследовательский" и "моторный" методы. Оба по форме "исследовательские" - определяются на одной и той же установке, но первый при малых оборотах (его вы и покупаете на АЗС) а второй - на повышенных - эти цифры известны немногим. Кроме того, на моторном методе смесь сильно подогревают  - до 149 градусов - делают ее более склонной к взрыву.

Повторюсь: покупая бензин сорта 92, 95, 98, вы покупаете "исследовательский" бензин - АИ92, АИ95, АИ98.


Закономерные вопросы: а почему метода два? Почему нам "продают" именно первый метод? Какой лучше?

Первый метод, который сейчас называется "исследовательским", вполне устраивал всех до середины прошлого века включительно. Двигатели были уже достаточно мощными для комфортного передвижения, но сохраняли невысокую степень сжатия (около 6-7 единиц), относительно невысокие максимальные обороты - до 4000. При мощности в пределах 100 л.с., развивали примерно 100 Нм крутящего момента. Если подобный двигатель имел объем в пределах 2,5 литров, то для интереса поищите характеристики современных двигателей сравнимого объема - они значительно мощнее и моментнее, иногда и в 2-2,5 раза. А турбированные и до трех-четырех раз!

Интенсивное развитие автомобилестроения требовало все больших удельных мощностей - двигатель того же размера должен давать все больше мощности. К началу 70-х, такие двигатели появились и на серийных автомобилях.
Увеличение удельной мощности, момента, оборотов, степени сжатия привело к тому, что вроде бы подходящие по исследовательскому методу бензины приводили к разрушению моторов в реальных условиях. Говорят, что первыми на это обратили внимание немцы.

В результате, это привело к ожидаемому ужесточению стандартов - в практику вошел также и "моторный" метод: в абсолютных числах отстававший от "исследовательского" почти точно на 10 единиц, по стандарту. То есть, АИ-98 и АИ-95 должны иметь моторное число не ниже А-88 и А-85, тогда скорее всего двигатель рассчитанный, например, на АИ-95 не будет иметь проблем с детонацией при любых режимах движения. Для АИ-92 требование даже строже - моторное число для него 83, а иногда даже и 83,5 - в каком-то смысле он скорее "93-й" бензин, или даже "93,5". То есть, разница по детонационной стойкости между сортами "92" и "95" на самом деле меньше, чем того стоит ожидать. Сорт "92" ближе к "95", чем "95" к "98"... Сейчас такое "усиление" требований стало стандартом - это дает чуть больше шансов тем, кто сейчас мучает форсированный автомобиль низкооктановым сортом топлива.

На практике, могут встречаться и АЗС, на которых соотношение антидетонационных свойств одинаковых марок будет несколько разниться - например АИ-98 с моторным числом не 88, а 89. Второй, при прочих равных, может быть лучше для мотора. Возможно обнаружить и "нестандартные" аномалии типа АИ94-А86 - попробуйте сразу сказать, хуже или лучше этот бензин "стандартного" 95-го с его "95-85"?

Как я уже говорил, ни один владелец не сможет четко сказать, какой бензин "прописан" его автомобилю и почему. И виной тому зачастую сами производители, если, конечно, в сервисной книжке этому не уделен отдельный абзац. Но чаще всего там написано нечто невразумительное типа "Бензин от АИ-91 до АИ-98" (Что, любой? Или все равно?), или краткое "Бензин АИ-95"( А на 92 развалится? А на 98 что будет?).

Детонационная стойкость смеси помимо самого сорта бензина также зависит и от особенностей мотора:

1.Геометрической формы камеры сгорания и относительного расположения свечи в ней - "самоподрыв" начинается как правило из "закоулочков" и более вероятен при удлиненной форме цилиндра. Здесь выяснить что-либо, или повлиять на что либо невозможно - уж какой двигатель вам достался, другого нет.

2.Детонация прямо связана с рабочей температурой двигателя. Современные двигатели имеют рабочую температуру от 85-90 до 110-115 градусов. Это очень немалая разница! Если двигатель произведен BMW или VAG -  двигатель скорее всего оборудован управляемым термостатом. Стоите вы в пробке - 110-115 градусов. Проехали пробку и... раз по газам... Поэтому наличие управляемого термостата - `map-thermostat` - еще один повод использовать высокооктановый бензин. Это, повторюсь, касается почти всех без исключения современных моторов от большой немецкой тройки, особенно производства BMW/VAG.

3.Продолжу мысль: возможная детонация прямо связана с режимом движения - на холостых оборотах давление в камере сгорания невысокое - всего 5-6 атмосфер. При неспешном передвижении в потоке, или плавном разгоне - немногим выше. Максимальный риск - резкое нажатие газа в пол - давление мгновенно повышается в 3-4 раза! Это и есть самые лучшие условия для детонации. Любите погонять - высокооктановый бензин вам в помощь.

4.Еще один фактор - степень сжатия. Как уже сказано, до середины прошлого века большинство двигателей были нефорсированными - смесь сжималась примерно в 5-7 раз. С широким распространением антидетонационных присадок на основе свинца двигатели "дожали" с "обычных" 8-10 до 11-12 - резко подняли КПД и мощность. В середине же 80-х, уже твердо решили свинцом в атмосферу не разбрасываться и двигатели снова стали "разжимать". Сейчас пришло время Экологии - все яростно борются за сокращение выбросов вообще. То есть, за топливную экономичность и прочее - стали снова повышать КПД двигателя - опять начали сжимать, а то еще и турбину устанавливать. В итоге, мы снова видим степень сжатия около 11-12, да еще иногда и турбина воздуха мотору добавляет - почти все современные двигатели форсированы на пределе возможностей гражданского автомобиля...

Разобраться достаточно просто: открываете книжку по автомобилю и смотрите там степень сжатия - если до 10, то сравнительно спокойно можно использовать 92 бензин, в большинстве случаев.

Свыше 10 - 95-й, но чаще всего - 98-й.

А вот если СЖ по книжке заявлена 10,5 и выше, или на моторе установлена турбина или компрессор - практически без вариантов 98-й. Даже на 95-м такие авто могут "тупить".

Чаще всего, в инструкции написано что-то универсальное: "Рассчитан на топливо АИ-95, допускается применение бензина АИ-92, но для улучшения эксплуатационных характеристик рекомендуется использовать топливо АИ-98 и выше".

Расшифровываю для практической жизни: кататься в щадящем режиме можно на 92-м, но не рекомендуется. На 98-м - без ограничений. На 95-м - как повезет, но в большинстве случаев - повезет.

Для улучшения каких характеристик рекомендуется 98-й?

При прочих равных, чем выше стойкость к детонации, тем, как правило, медленнее скорость горения и выше КПД этого процесса, теоретически лучше эффективность. На практике, это может означать более ровную работу двигателя и небольшое улучшение экономичности и даже (не всегда) мощности. Обычно, в пределах 5-7% - лучшие сорта спортивных бензинов могут добавить 10%, но это уже громадная разница.

Реальные улучшения будут во многом связаны с фактическим составом топлива - современный бензин это тот еще "коктейль".

Простой пример - наверное, многие видели насколько ровнее работает автомобиль на нефтяном газе - пропан-бутане. Его октановое число выше 100. Казалось бы - отличное топливо. Но есть одна особенность - это топливо менее калорийное - от его сгорания выделяется меньше энергии. На 10-15 процентов, со всеми вытекающими последствиями - выше расход топлива, меньше мощность.

Теперь самое время выяснить, какими способами антидетонационные свойства повышаются.

Обычные методики получения бензина - выпаривание легких фракций из нефти. Октановое число при подобной методике - около 60. Этого критически мало для современного автомобиля. Поэтому первый и самый известный способ, изобретенный еще в 20-е годы - тэтраэтилсвинец. Эффективность ТЭС огромная - при ничтожных дозах он легко поднимает ОЧ на 10-20 единиц. ТЭС активно использовали в США, поэтому уже в то время встречались чрезвычайно мощные моторы  высокими степенями сжатия. Требования экологии практически полностью вывели эту присадку из употребления. Сейчас его можно встретить только на спортивных топливах с числами ОЧ от 100 до 120 единиц и более. В крупных городах, бензинов с ТЭС в свободной продаже не найти уже лет десять...


by Sergey Irishkov

После запрета ТЭС стали использовать ферроцены - металлосодержащие присадки. Стоимость самой присадки мала, эффективность - хорошая. Недостатки - катализатору и свечам после нее не очень хорошо, так как образуется токопроводящий налет - свечи после нее ярко красные. Сейчас такие присадки практически выведены из употребления, но шансы найти такой бензин на "левых" заправках по-прежнему велики. Постоянно встречаю автомобили с "красными" свечами, после "да вот, я на трассе заправился".

Относительно современное изобретение - эфиры. Чаще всего - МТБЭ. При собственных антидетонационных свойствах около 102-105, его просто добавляют в бензин и на выходе получают увеличение антидетонационного эффекта - повышают ОЧ на несколько единиц. Вреда от эфира - никакого. Разве что скорость горения эфиров несколько выше, а калорийность - ниже. Такое топливо немного теряет в теплотворных свойствах. Содержание МТБЭ в топливе ограничено на уровне 15%, но не по причине заботы о мощности вашего автомобиля, а лишь потому, что в США как-то протек большой контейнер с МТБЭ, что привело к перемешиванию его с грунтовыми водами, что, в свою очередь, могло бы привести к тому, что если теперь эту воду выпить, то можно заболеть чем-нибудь, чем лучше никогда не болеть. Кроме того, МТБЭ легко испаряется - система питания автомобиля должна быть исправна и герметична.

Но казалось бы, повысить ОЧ всего на несколько единиц - вроде бы мало? Сейчас достаточно: современные процессы повышения антидетонационной стойкости бензина, типа риформинга и изомеризации, трансформируют молекулы смеси таким образом, чтобы при горении они были менее склонны к детонации - ОЧ смеси на выходе резко повышается до требуемых 92-95, откуда до 98 рукой подать при помощи, в среднем, 3-7% безвредного эфира. Также существует дорогостоящее, но крайне эффективное алкилирование, позволяет получить бензины с готовым ОЧ до 95, при этом, алкилаты не только хорошо и достаточно эффективно горят, но и имеют практически идентичную стойкость по исследовательскому и моторному методу - АИ95 на алкилате, может иметь целых 92-93 по моторному методу - такие бензины производились в СССР и поставлялись в консульства, спецслужбам, ГОНу и подобным элитным структурам...

Кстати говоря, в США вообще принят универсальный метод определения антидетонационной стойкости AKI - усредненное значение обоих индексов "(исследовательский"+"моторный"/2). Купили ли вы АИ98 который на самом деле "правильный" 98+88/2=AKI93, или же (97+89)=AKI93 - который вроде бы не по стандарту, но для мотора может оказаться как минимум не хуже.

Таблица соответствия примерно такая:

АИ-92=AKI 87
АИ-95=AKI 91
АИ-98=AKI 93

Те, кто льет в американский автомобиль 92-й бензин, "потому что в книжке даже 91-й можно" - делайте выводы.

 

Далее - содержание серы в топливе. Тема, которая едва ли не "номер один" в сознании типичного автовладельца. "В нашем бензине много серы" . Все беды от нее. Откройте любое из многочисленных тестирований топлив за последние 15 лет и попробуйте найти из десятков проб бензины, однозначно забракованные по содержанию серы. И если до 2005 года подавляющее количество бензинов уложится в нормативы EURO3, то современные тесты не обнаруживают и проблем по требованиям норм EURO4 и даже EURO5, задолго до их у нас принятия.

В достаточном количестве проб сера вообще не обнаружена. Надеюсь Google у вас не сломался и проверить это труда не составит. Большое количество подобных экспертиз проведено журналами "Авторевю" и "За рулем" за последние 15 лет, хотя и не только ими. Любая "брендовая" автозаправка с радостью выдаст вам сертификаты на топливо - это документы именно на ту партию топлива, которая вам продается - "ГАЗПРОМ", например, пишет на каждом чеке - "топливо не ниже EURO3".  BP уже лет пять продает топливо не ниже EURO4. "Лукойл" примерно полгода назад начал предлагать настоящий EURO5. На момент 2013 года, найти товарное топливо ниже EURO4 - крайне непростая задача.

Кому же выгоден миф о "высоком содержании серы"?
Сегодня вот таким состоянием двигателя работника сервиса и не удивишь, лично я видел десятки таких моторов. Попадают такие и к "официалам", еще в гарантийный период:

- Та-ак, что это тут у нас? Да вы же масло использовали плохое!
- Вы же сами и заливали, фирменное.
- Но вы интервалы замены просрочили!
- Нет, все по книжке и даже раньше - каждые 15000 (25000) км, по вами же рекомендованной программе ТО.
- А! Вы что же это, забыли - у нас же плохой бензин. В нем килограммы серы!

Владельцу и ответить нечего - сам виноват. Забыл, что у нас "плохой бензин". Вместо того, чтобы разобраться с реальной причиной, проблемную машинку "футболят", намекая на платный ремонт, или на перспективу длинного судебного разбирательства.

Задаю вопрос: уважаемый работник СТО (да и вообще, любой, кто это утверждает), а откуда в масле вообще берется бензин? И сколько его там? Какое дело маслу до содержания серы в бензине? Попробуйте ответить на этот вопрос без подсказок самостоятельно. Получилось?

Остатки продуктов сгорания в крайне незначительном количестве могут просачиваться в масляный картер через поршневые кольца. Кроме того, столь же незначительное количество бензина может попадать в масло в момент запуска двигателя и при его работе на богатых смесях - режим прогрева при холодной температуре, режим движения "газ в пол". В норме, при обычной эксплуатации, в масле содержится менее 0,5% бензина. Что это в цифрах? В обычном исправном моторе около 4-6 л масла, в которое просочилось не более 25 мл бензина. Современные стандарты на содержание серы в топливе таковы: Евро-3 ( до 0,15%), Евро-4 ( до 0,05%) и Евро-5 (до 0,001%).Это фантастические нормы, которые при обычной эксплуатации за все время работы двигателя добавят маслу серы не более, чем та, которая в нем исходно содержится в составе присадок...

Напоследок, разберу самые частые вопросы и мифы (по-другому звучит как "я все равно ничего не поняла, просто скажите что лить"):

1.Как жить?Что лить?
Современный автомобиль, начиная примерно с 1986 года выпуска, рассчитан на бензин с ОЧ не ниже 95, по исследовательскому методу. Исключение составляют редкие моторы с пониженной степенью сжатия. Не зная вообще ничего, потеряв инструкцию от машины, можно лить 95-й бензин на приличной заправке и не иметь никаких проблем, связанных с бензином. На всякий случай, что еще стоить сделать - открыть лючок заправочной горловины - чаще всего именно там есть требуемая информация. Вот здесь, например, написано "минимум 95-й".

 

2.В АИ95 и АИ98 "полно присадок". У меня такой нагар на свечах...
Да, возможны целых 15 процентов эфира. Безвредного. В самом худшем случае. В современных изомеризационных бензинах и того может не оказаться. Любой нагар на ваших свечах (если он не красный) к бензину вряд ли имеет прямое отношение. Об этом подробнее смотрите в моих статьях про масло. Красный нагар - это ферроцены. Относительно безвредные, хотя и запрещенные присадки. Действительно, встречаются до сих пор, несмотря на запреты экологов.

3.А вот у меня сосед разочек заправился... так его на эвакуаторе увезли! И я про такое не раз слышал. Как же можно говорить, что у нас хороший бензин?! Даже сюжет про это видел...
В крупных городах (как минимум) он действительно хороший. Если на эвакуаторе увезли - ему залили что угодно, только не бензин - воду, водку, керосин, солярку... но не бензин. Весьма часто, умирающий бензонасос окончательно отказывает в момент наполнения бака - пошевелили его фатально, например... Всякий раз, когда слышу про очередное такое "приключение" - хочется спросить - а вот те 355 машин из той же колонки, заправившиеся до тебя и после тебя, они как своим ходом-то уехали?! В любом случае, такой факт может быть связан или с техническим состоянием автомобиля, или со сбоем в ТРК - техническими аспектами продажи товарного топлива. Но подобные случаи единичны - услышать про них можно раз в год, не чаще.

4.А как понять, нужен ли мне АИ-98?!
Повторяю, основные факторы таковы: степень сжатия выше 10, управляемый термостат, турбина, частое передвижение "газ в пол". Хотя бы раз сказали "да" - это ваш выбор. Как правило, если автомобиль спортивный - вообще без разговоров. Откройте лючок и там все есть. Например, мощные моторы, вроде "Бентли":

 

5.Лью в свое BMW 92-й, дей мой лил, отец мой лил и сосед льет... И все отлично и прекрасно.
Вот фотография камеры сгорания форсированного ДВС на подходящем бензине:

Камера сгорания аналогичного авто, после длительного использования АИ-92:

Еще вариант, с заметными следами детонации на поршне:


6.Современный двигатель имеет "датчик детонации" - ему все равно, какой бензин - двигатель подстроится.
Датчик детонации срабатывает уже по факту произошедшей детонации - значит несколько взрывов УЖЕ произошло. По аварийной программе, угол опережения зажигания несколько сдвигается - насколько сильно - зависит от программы. В обычном случае, бензин будет догорать уже в выпускном коллекторе, даже в катализаторе (а он за это спасибо не скажет, не сомневайтесь). Если же детонация все равно происходит, то может включиться и аварийная программа управления двигателем с ограничением оборотов и динамики топливоподачи "Мощность снижена". Говоря простыми словами - работа датчика детонации лишь включает аварийный режим. Двигатель никуда "не подстраивается", он теряет в мощности и экономичности, или же ограничивает допустимую мощность, снижает чувствительность нажатия на педаль газа...

7.У меня небольшой и недорогой автомобиль с мотором объемом всего 1.4 литра - мне высокооктановый бензин точно не нужен.
Ничего подобного - степень форсировки от объема не зависит. И чем меньше литровый объем, тем двигатель больше "дожат", как правило. Мотор малого объема может быть "дожат" и до предела, а иногда еще и турбирован - и что самое интересное, таких вообще скоро будет большинство. Вот вам скромный развозной фургончик и его требования:


8.Купил в США спортивную BMW. Так там и 91-й можно заливать...
Читайте Считайте внимательнее, AKI91, если уж совсем строго, то это бензин не менее АИ-98 по нашему стандарту:


9.У меня новый NISSAN PATROL - двигатель почти 5,6 литра - таким двигателям уж точно высокооктановый бензин не нужен.
Отличный мотор, именно поэтому они вам недвусмысленно намекают, что при степени сжатия 10.8:


10.У нас сейчас много бензина с какими-то моющими присадками - может это чем-то вредно? Они правда повышают мощность? За счет чего?
Наличие моющих присадок - требование стандартов ЕВРО4 и ЕВРО5. Без них не бывает. Альтернативы нет. В крайне незначительных по объему количествах (единицы промилле), в таком бензине присутствуют вещества, удаляющие нагар в топливной системе и, например, с клапанной группы, где нагару уж точно не место. Другой вопрос, что называют это обычно громкими названиями типа "Супер-экто-пауэр спорт", сравнивают с обычным топливом более низкого октанового числа, о чем стыдливо пишут мелким шрифтом. Например 5-7% прироста мощности от BP Ultimate АИ-98 гарантированы на фоне... обычного АИ-95. За счет чего это происходит уже объяснено выше. Одно удобно - видите модное название - значит уже точно не ниже "EURO-4".

Кстати, я осматриваю сотни двигателей в год, включая поверхности тарелок клапанов. Картинки ниже - какие-то небывало грязные клапана из фотошопа. Это во-первых. Во-вторых, картинку в 100 раз страшнее можно посмотреть в моей статье про непосредственный впрыск и вот как раз она - правдивее некуда. Одно точно - таких клапанов на современном бензине не бывает. Увы. Ура.


11.На некоторых заправках присутствует АИ-100 по тройной цене - это круто?
Проще простого - если в документах на такое топливо число моторного метода реально 90, или даже выше - возможно и круто. А вот если светятся все те же "88" - перед вами чуть "разогнанный" АИ-98 по космической цене. Иногда, на приличной заправке можно найти АИ-98 с моторным числом около 90 - вот это точно круто и относительно недорого. Красивые фотографии машинок "Феррари" и прочее сбивают с толку: запомните - антидетонационные свойства не гарантируют большую мощность, по сравнению бензином более низкого октанового числа. В составе нету ни единого параметра, который прямо можно было бы однозначно привязать к мощности от бензина, а не к характеристикам самого мотора. Мотор, который потребует высокооктановый бензин - скорее всего мощный. Но сам высокооктановый бензин, может уступать по теплоте сгорания бензину более низкого сорта. Хорошее спортивное топливо может дать ощутимый прирост и с детонацией будет все в порядке, но оно стоит совсем других денег и продается в специальных магазинах.

12.У нас плохой бензин?
Нет, в большинстве крупных городов(!), на фирменных АЗС(!) предлагается бензин качества достаточного, чтобы не задумываться об этой проблеме вообще. Если у вас были проблемы какого-либо рода связанные с ремонтом двигателя, то скорее всего, они возникли совершенно по другим причинам.

13.Много раз слышал, что сразу после заправки загорается "чек". Почему же, если бензин качественный?!
Подробно ответил тут.

14.Может ли автомобиль на 98-м ехать "лучше", чем на 95-м? И наоборот? А на 92-м лучше чем на 98-м?
Безусловно - теплотворные свойства бензина не нормируются. Но заливать 92-й в форсированный двигатель, чтобы проверить все варианты, скорее всего, просто не получится - будет "звенеть". Остается выбирать "по ощущениям" среди заправок распространенных брендов. Чаще всего, разница хорошо ощутима. Поможет эксперимент и личный опыт.

[tsu]

Я искренне сочувтвую транспорту людей, которые узнают из этой статьи что-то новое.

И еще сильнее сочувтвую тем, кто бросится опровергать...

[Kali]

Я искренне сочувтвую транспорту людей, которые узнают из этой статьи что-то новое.

Когда то и ты что то новое узнавал.)

[tsu]

Да я даже не в том смысле, что совсем ничего нового конкретно из этой стаьи не узнал (если честно, пару фактов не знал раньше). Я в целом про эту унылую тему про "плохой бензин". Заипало слышать эти страшилки от "знатоков".

Еще лет 6-7 назад был у нас здесь товарищ, который работал в сфере нефтепереработки. Он писал уже тогда, что это все чушь собачья. Но для многих "одна бака сказала" более надежный источник, чем эти "заказные" статьи олегархав из лукойлов)

[Добрая_Радиаторша]

Так статье как раз лет 6-7 и есть. Этот же знаток еще любил (тогда по крайней мере) страшилки про моторное масло рассказывать. Свой бложик (а заодно и сервис) крутил на жареной теме. На форуме с тремя буквами в названии его блог даже поминать было запрещено официально на тот момент)

[Kali]

[Esquire]

Да, жесть...Я такое не вытяну)))))

[Череп]

Компания Suzuki готовится к премьере нового мотоцикла DR Big, который является переработанным V-Strom 1000 в стиле раллийных мотоциклов 1980-х годов. Пока все гоняются за современными тенденциями, японская компания пытается выжимать больше из классики и истории.