Сообщений в теме: 71

[Advo-Cat]

То есть, с хорошей настраиваемой на ходу подвеской я автоматом получаю анестезию в жопу, вечное солнце в дымке, отсутствие бокового ветра и прочие ништяки?) Нееее, заебов хватает. Так хоть позвоночник в трусы не ссыпется)

[SEXTON]

Немного истории в фото.

 

 

 

 

 

[SEXTON]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[tsu]

6 фотка.
Ездило. Даже по РнД.

[NUZZI]

Мот из Индианы....у бывшего Шефа такой был

[SEXTON]

6 фотка.
Ездило. Даже по РнД.

Их два таких привозили в БайкЛенд в году 12-13 на обслуживание. Человек хотел завезти ещё несколько, типа сдавать в аренду собирался. Но что-то пошло не так.

[Old_Hamster]

Я даж когда был оппозитчиком, неистово теребонькал на R1200C

[Kali]

Привет. Спустя чуть больше, чем два года, я решил перевести очередную часть этой книги. Начало будет не совсем про мотоциклы, но не удивляйтесь — все ок, книги я не перепутал.

3.5. Барон Александр фон Фалкенхаусен — «барон BMW».

Барон Александр фон Фалкенхаусен был не просто человеком, которому пришла в голову идея, в конечном счёте воплощенная в главном козыре R80/100GS — системе задней подвески Paralever. По факту он оказал большее влияние на всю историю BMW, чем кто-либо другой. Александр фон Фалкенхаусен присоединился к Bayerische Motoren Werke в 1934 в своём родном городе, Мюнхене, как гонщик и разработчик мотоциклетного отделения, а позже переключился на машины.

После войны, побывав независимым производителем автомобилей, в 1954-м он вернулся в BMW дабы возглавить гоночный отдел. Уже этого было бы достаточно для составления послужного списка, но Фон Фалкенхаусен пошел дальше: с 1957-го он дополнительно на себя взял ответственность за всё производство моторов BMW и только в 1976-м году ушел на пенсию, будучи старейшим сотрудником BMW. Он умер 28 мая 1989-го в возрасте 92 лет.

Будучи выходцем из семьи военных, живущей в богемном районе Швабинг, в 17 лет вместо того, чтобы присоединиться к армии, он решил принять участие в своей первой мотогонке — хилл-климбинге и сразу же пришел вторым. После окончания старшей школы он отправился в Мюнхенский технический университет, где обучался инженерной механике в области построения моторов для наземных транспортных средств и самолётов. Далее, еще до окончания университета, он подписал с BMW гоночный контракт. Так, по выходным он участвовал во внедорожных гонках, а в остальное время — разрабатывал рамы для мотоциклов. В 1936-м он разработал собственную заднюю подвеску для своего мотоцикла и тут же взял на нем золото в самом сложном внедорожном соревновании из всех, в International Six Days’ Trial 1936-го и 1937-го года. В следующем году его разработка стала частью серийного BMW R51.

Сам же фон Фалкенхаусен всё больше и больше погружался в автомобильные гонки и, хоть его карьера и была прервана второй мировой войной, в 1948-м он выиграл немецкий чемпионат спортивных автомобилей, управляя легким родстером собственного производства. Автомобили марки AFM(Alexander von Falkenhausen, Munich) неоднократно побеждали в гонках, но коммерческого успеха инженер так и не добился, из-за чего в 1954-м он был вынужден принять предложение о возвращении в BMW, где помимо управления гоночным отделением, возглавил разработку дорожных спорт-каров. Помимо этого, частью его работы стала разработка предшественника Paralever`a — системы, состоящей из приводного вала с двумя крестовинами и параллелограммного поддерживающего кронштейна для заднего маятника.
 

Александр фон Фалкенхаусен (справа) был не просто автором идеи, заложенной в Paralever, но и легендой BMW ещё с 1930-х.

 

«Лорд бело-синих»(слева) ушел в отставку в 1976-м, в возрасте 79 лет, будучи самым пожилым работником BMW. Он умер в 1989.

С 1-го мая 1957-го фон Фалкенхаусен стал ответственным за разработку моторов BMW, а в первую очередь — за четырехцилиндровый высокопроизводительный автомобильный мотор, известный как «новый класс». Этот мотор впервые появился в BMW 1500, а позже — в 1600, 1800 и 2000, став одновременно и основной для модельного ряда BMW с 1962-го по 1988 и базой для успехов BMW в гонках Formula-2 и Touring.

Но и тогда фон Фалкенхаусен не остановился. На рождество 1968-го он вогнал коллег в ступор, когда заявил «Давайте попробуем турбокомпрессор!». Идея оказалась великолепной: мощность, снятая с 2002(модель автомобиля) выросла с 200 до 280 лошадиных сил, этого хватило для победы в четырех этапах European Touring Car Championship в 1969 и удержания титула еще один раз. Четыре года спустя BMW 2002 Turbo вышел в серию, став первым серийным автомобилем с турбокомпрессорным мотором. В 1983-м Нельсон Пике, управляя Brabham-BMW BT52, стал первым в истории Formula-1 чемпионом мира, взявшем подиум на турбированном моторе, а фон Фалкенхаусен снова продемонстрировал победоносную улыбку — недаром его называли «лордом бело-синих».
 

3.6. Дальнейшие изменения.

Другой революционной разработкой(помимо Paralever) было применение радикально новых спицованных колёс с «перекрещенными спицами», что позволило разместить гайки спиц на самых краях обода. У этого подхода было четыре преимущества. Во-первых это позволило использовать новые бескамерные покрышки, которые значительно снижали вероятность прокола и обладали большей надёжностью(от переводчика: спорное утверждение, но из песни слов не выкинешь). Во-вторых это позволяло менять поврежденные спицы без снятия покрышки. Третье: более «плоский» угол наклона спиц добавлял колесу эластичности, делая его невероятно прочным и устойчивым к ударам и перегрузкам. И, наконец, четвертое: такая конструкция позволила использовать тормозные системы большего размера. И это было именно тем, что появилось в новом GS.
 

Популярность уже существующего Paris-Dakar G/S сказалась на увеличении объёма топливного бака новых GS до 26-литров.

 

Как наиболее бюджетная из новых моделей, R80GS шла без ветровика, который был на R100GS с завода.

 

Но ветровик был всё еще доступен за отдельную плату, как один из растущего списка опциальный аксессуаров, который был плюсом владения GS.

 

Новичок(на фото — в лице 100-й версии) был эволюцией оригинального G/S, но в то же время получил улучшения в каждой его части.

Ещё одним частым требованием покупателя(помимо увеличения мощности и улучшения подвески) был увеличенный бак. В BMW отреагировали должным образом, увеличив объём бака на новых GS с 19,5 до 26 литров — больше, чем на старых G/S, но меньше 32 литров, как на версии Paris-Dakar.

Помимо этого мотоциклы получили более длинное и широкое седло, благодаря чему стали более комфортными, а 100GS помимо этого впервые получил маленький ветровик, закрепленный на руле(для 80GS это было дополнительной опцией). Новый более длинный и крепкий подрамник позволил разместить более мощный аккумулятор. Для большей безопасности заднее колесо теперь крепилось на четыре шпильки вместо трёх. Крышка бака стала запираемой, а его горловина — более удобной для заправки из канистры, что могло пригодиться при езде по бездорожью. Более массивная пластина теперь защищала не только картер, но и выхлопной коллектор. Крыло переднего колеса всё еще было высоко расположенным, но теперь оно было испытано в аэродинамической трубе, дабы снизить сопротивление на больших скоростях.

И хотя новый R80GS был на 15 кг тяжелее старого G/S, это того стоило: треть от этого веса пришлась на увеличенный бак, а оставшиеся 10 кг — на усиленную вилку, раму и тормоза.
 

3.7. Реакция прессы и публики.

Новые мотоциклы были впервые показаны прессе 24-го августа 1987. Это произошло в Флоренции — и хоть локация отличалась от места презентации оригинального G/S, реакция была не менее положительной. Журналисты немецкого журнала Tourenfahrer (ноябрь 1987) были не единственными, кто восхвалял новую версию: «Трансмиссия доставляет истинное удовольствие, в паре с ней мускулистый оппозит уверенно и без вибраций тащит с холостых оборотов… Именно эта непринужденность отличает этот суперэндуро от G/S».
 

В этот раз релиз модели состоялся не во Франции, а в Италии

 

Хоть место проведения презентации и отличалось, но результат был очень схожим: новые GS получили восторженные отзывы от мировой прессы.

Новинка понравилась не только журналистам — потенциальные покупатели тоже были в восторге. Первый G/S продемонстрировал потрясающие продажи, но новые R80GS и R100GS продавались еще лучше. К 1996-му было продано более 45000 этих мотоциклов, из которых в 3/4 случаев покупатель выбирал 1000-кубовую версию, не смотря на ее большую стоимость. На внутреннем рынке Германии R100GS моментально взлетел на вершину статистики постановок на учёт и держался там месяцами, полностью подтверждая правильность решения об увеличении объёма двигателя.

Король мёртв, да здравствует король.
 

Новый R80GS изменился почти во всём: от мощности для езды по дорогам и за ее пределами до комфорта в дальних поездках для водителя и пассажира.

 

Старшая версия, R100GS, была еще более мощной и комфортной.

 

3.8. Краткая сводка изменений.

• Наклонная черта в названии модели между «G» и «S» ушла в прошлое.
• Задняя подвеска системы Monolever была заменена на Paralever. Несмотря на более громоздкую конструкцию, использование более легких сплавов позволило утяжелить конструкцию всего на 1,6 кг.
• Новые обода с патентованной конструкцией «перекрещенных спиц», которая позволила использовать бескамерные шины.
• Усиленная рама и подрамник.
• Усиленная подвеска от Marzocchi, изменение диаметра перьев с 36 до 40 мм, увеличение хода вилки.
• Передний тормозной диск увеличился с 260 до 285мм, суппорт Brembo тоже был увеличен.
• Объём бака был увеличен с 19,5 до 26 литров
• Более широкие шины: 130/80-17 вместо 4.00 х 18.
• Более длинное, широкое(и засчёт этого — чуть более высокое) седло с интегрированной багажной рамкой и улучшенной обивкой из пены и латекса. Появилась возможность заказать высокое седло(880 мм).
• Небольшой ветровик(стандартный для 100, опциональный для 80)
• Более мощный аккумулятор(25Ah)

[Kali]

Недолго проживший R65GS был мотоциклом для внутреннего рынка Германии, созданным для соответствия новым ПДД.

3.9. R65GS — и теперь их стало трое. Оказывается, в конце 1980-х у BMW было не два новых GS'a. На самом деле — их было 3(или 4, если считать версию Paris-Dakar). Третьим байком стал R65GS — временно выпущенный только для немецкого рынка, созданный из-за новых ПДД, принятых в Германии.
С 1-го апреля 1986-го года свежеиспеченные мотоциклисты западной Германии не имели права управлять мотоциклами мощнее 27 лошадиных сил. И R65GS, оснащенный Monolever'ом, был прямым ответом на эти изменения. Мотоцикл вышел на рынок ФРГ в декабре 1987. По сути это был R80G/S, но с двигателем мощностью в 27 лошадиных сил от R65.
BMW применили основу от G/S с целью сделать мотоцикл дружелюбным для новичков и настолько дешевым, насколько это было возможно, но при этом — схожим с семейством GS. G/S был легче, уже и ниже новых GS, а еще — дешевле в изготовлении. Но всё это не помогло. Несмотря на цену ниже 10000 немецких марок и объективные отзывы со стороны прессы, новый мотоцикл оставался в тени старших братьев. Продажи составили всего 1727 мотоциклов, что было гораздо ниже продаж 800-кубовой версии. В результате, производство было закрыто уже через 3 года, после чего R65GS был заменен на задушенную до 27 сил версию R80GS.

После оригинальной версии Paris-Dakar R80G/S в 1984-м, новый R100GS Paris–Dakar сначала был выпущен, как кит в 1988-м и только с марта 1989-го — как отдельная версия мотоцикла.

3.10. Версия Paris-Dakar 1988-го года. Гораздо более успешной, чем R65GS, была модификация «Paris-Dakar» нового R100GS. Как и его предшественник, R80G/S Paris-Dakar, новый R100GS Paris-Dakar был создан из-за желания предложить миру мотоцикл, пригодный для автономных путешествий в самые удаленные уголки планеты. На этот раз, учитывая опыт создания предыдущей версии PD, а так же, имея 4 победы в одном из сложнейших ралли-рейдов мира, BMW быстро оказались в плюсе.
На выставке IFMA в 1988-м году, менее, чем через год после релиза новых GS'ов, BMW представило их версии Paris-Dakar. Версия отличалась несколькими специальными компонентами: 35-литровым пластиковым баком(с закрывающимся бардачком объёмом в 5 литров), тонким пластиковым обтекателем со встроенной защитой из стальной трубы, квадратной фары, взятой с K75S и маленького затененного ветровика. Обтекатель крепился четырьмя болтами к верху дуг и еще двумя болтами к раме, внутри него была установлена приборная панель, состоящая из спидометра, тахометра, «лампы для идиотов»(жаргонное название для лампы давления масла) и часов. Помимо этого в комплект входила усиленная защита картера, усиленное переднее крыло с креплением на траверсе и одинарное седло с увеличенной багажной рамкой.

В этой части было довольно мало фотографий, поэтому я позволил себе немного пополнить их список. Вот, например, приборка R100GS в версии Paris-Dakar.

Изначально версию Paris-Dakar можно было получить только в виде кита, который устанавливался на обычный GS. Детали можно было купить в «грунтовке», красной или белой краске, что давало покупателям дополнительные возможности для изменения своих мотоциклов. В марте 1989-го на рынке появились готовые версии Paris-Dakar.
Но этим дело не кончилось: BMW начали расширять список возможных аксессуаров, экипировки, шлемов и специальных багажных систем. С весны 1990-го владельцы GS получили возможность заказать «спортивное шасси», разработанное совместно BMW и WP, а с сентября 1990-го — SAS. За 150 немецких марок эта система снижала выбросы окиси углерода на 40% и выбросы углеводородов на 30%.

Ещё немного «отсебятины». На схеме вы можете видеть SAS от R80GS. В центре схемы — аирбокс, вокруг которого и располагается сама система. Ее основные элементы — клапаны под номерами 5 и 6.

3.11. SAS Как и все остальные оппозиты BMW, начиная с сентября 1990-го, GS за отдельную плату могли быть оснащены новой системой снижения токсичности выхлопных газов, которая называлась «системой вторичного воздуха» или коротко «SAS»(от «secondary air system»). Система, которая уже была опробована в США и Швейцарии, работала по принципу дожигания выхлопных газов. В BMW заявляли, что благодаря этой системе в выхлопе на 40% падает содержание угарного газа, а содержание углеводорода — на 30%, при этом не оказывается никакого влияния на мощность двигателя, крутящий момент и расход топлива.
SAS использовала перепады давления в выхлопной системе, которые возникали при работе четырехтактного мотора. Под давлением срабатывали два мембранных клапана, расположенных в патрубке воздушного фильтра, которые в открытом положении подавали свежий воздух. Далее воздух поступал в головки цилиндров через металлические трубки, попадая в выхлопную систему непосредственно за выпускными клапанами.
Смесь из воздуха, углеводорода и угарного газа, разогретая до высокой температуры обеспечивала сгорание двух последних компонентов. Отстрелы в выхлоп отсекались путём закрытия клапана каждый раз, когда мотоцикл ехал накатом. Для этих целей левый клапан SAS дублируется дополнительным клапаном давления во впускном коллекторе, который закрывает систему вторичного воздуха в случае необходимости. В свою очередь, правый клапан, получает свежий воздух от левого, таким образом оба клапана оказываются в закрытом положении при работе мотора без нагрузки.
От себя дополню, что, судя по всему, принципы работы SAS с течением времени заметно изменились. В современном мире SAS призвана быстрее вывести катализаторы и лямда-зонды(ни тех, ни других на R80GS/R100GS еще не было) на рабочую температуру дабы снизить выбросы от холодного старта мотора. После выхода на рабочую температуру, современная SAS отключается «мозгами» мотора.

3.12. Финальные изменения. Дальнейшие изменения случились с GS уже в 1990-м. Во-первых стал доступен кит замены подвески, который был разработан совместными усилиями BMW и White Power(ныне — дочка KTM), который включал в себя длинные прогрессивные пружины повышенной жесткости и задний амортизатор с различными настройками(какими именно — к сожалению, неизвестно).
Во-вторых, как и все оппозиты BMW, в 1990-м GS получили улучшенный задний дисковый тормоз, в котором ширина задних колодок выросла с 25 до 27,5 мм, а сами колодки получили новые крепления.
Еще одним изменением стало опциональное низкое крыло переднего колеса и, наконец, новая педаль заднего тормоза, обеспечивающая более оптимальное распределение тормозного усилия. В таком виде два GS'a выпускались до своего следующего обновления в 1991-м.
Кстати, обратите внимание, что на обеих фотографиях мотоциклы представлены с защитой рук. В тексте книги нет упоминаний об этом изменении(возможно — пока), но, судя по всему, в начале 1990-х это стало частью стандартной комплектации.
Помимо этого, на фотографии приборной панели R100GS PD присутствует выключатель подогрева ручек, что для 80-х выглядит, как прорыв(я проверил — судя по другим фотографиям, найденным в интернете, это не творчество владельца мотоцикла, а серийный образец).

[Kali]

РЕСТАЙЛИНГ - НОВЫЕ R80GS / R100GS (1991–1993)

 

ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ

К 10-летию выпуска серии GS, на выставке IFMA 1990 года в Кельне был представлены модели R80GSи R100GS 1991 года. Принципиальных технических изменений, как например, замена на предыдущих моделях Monolever на Paralever, не последовало. Также не было каких-либо значительных улучшений в производительности мотоциклов. Самым большим изменением стал внешний вид мотоциклов. Если быть более точным, появились новые обтекатели.

  По правде говоря, и обтекатель не был новым и был практически идентичен обтекателю версии Париж-Дакар, который был представлен для предыдущей модели GS в 1989 году. Успех этого мотоцикла убедил BMW в том, что туристический комфорт модели Париж-Дакар был очень популярен среди клиентов, даже у тех, кто не съезжал с асфальта. В результате было принято решение, что ключевым изменений для 1991 модельного года R80GS и R100GS будет обтекатель Париж-Дакар в стоке. Соответственно, это было прощание с простым ветровым щитком предыдущего R100GS (которое также был доступно на R80GS, но только как дополнительная опция) вместе с его маленькой круглой фарой. 

   В новой версии мотоцикла ключевым компонентом стал внешний трубчатый стальной каркас на которой был закреплен обтекатель. Сам каркас, в свою очередь, крепился на раме. 

Впервые ветровик регулировался по высоте и наклону, а круглую фару заменили на прямоугольную, которая ранее устанавливалась на трех-цилиндровый K75S.

Дальнейшее обновление дуэта R80 / 100GS появилось в 1991 году. В Великобритании их представили вместе с обновленным турером K100LT.

Как и в версии Париж-Дакар появилась новая приборная панель с  двумя большими круглыми циферблатами диаметром 100 мм. Спидометр располагался слева, тахометр – справа, панель сигнальных огней - по центру сверху.  Кроме того, на 100GS появился масляный радиатор и дуги защиты двигателя со встроенной боковой подножкой. Отчасти это связано с тем, что большому теплонагруженному двигателю понадобился каркас к которому можно было прикрепить масляный радиатор (он был установлен на дугах двигателя в несколько уязвимом месте),  а так же чтобы придать обновленной модели дополнительную ценность, чтобы оправдать ее премиальную цену.

   Помимо обтекателя появилось несколько других изменений в двух новых GS 1991 года. Во-первых, теперь у обоих мотоциклов была возможность установить передний брызговик ниже и ближе к переднему колесу. Во-вторых, на руле появились новые современные пульты управления, впервые использовавшиеся на мотоциклах BMW серии K, а использование отдельных переключателей сигналов поворота на каждом пульте являлось спорным моментом в течение многих лет. Отличием пультов GS по сравнению с таковыми, используемыми на мотоциклах серии K, было отсутствие самоотключающихся сигналов поворота, так как GS не имел электронного спидометра, необходимого для их работы.

   Еще одним обновлением, принятым на мотоциклах GS стала новая рулевая колонка от серии К, которая, как утверждалось, имела “более точный и плавный ход подшипников”.

"GS остается моим любимым баварским мотоциклом, а версия Париж-Дакар, если и не

идеальная, то, безусловно, лучшая. В течение двух недель это была моя машина, моя игрушка и  моя радость. У него есть подогревы, у него превосходные кофры, он очень комфортабелен и доставляет массу восторга. "

                                                                                                 Phil West, Bike magazine 1993

Автор Phil West рассказывает о версии Paris-Dakar в журнале Bike вскоре после его первоначального запуска.

Возможно, более важным, чем все эти модификации было появление улучшенных передних тормозов. Хотя итальянский суппорт Brembo не изменился, сам тормозной диск

и крепления диска с помощью которого он был прикреплен к переднему колесу, были изменены. В результате диск «плавал», другими словами, он имел боковой люфт через ролики на креплении диска. В результате торможение стало более предсказуемым,  более эффективным и устранились скрипы.  

Следующие улучшения коснулись топливного бака, вызванные желанием путешественников иметь  больше вариантов крепления сумок. Ввинчиваемая пластиковая крышка-заглушка с трубкой связи с атмосферой в стиле эндуро сменилась  запираемой плоской крышкой из металлического сплава. Эта не только повысило безопасность, но и впервые позволило использовать сумку для бака.

    

              НОВЫЙ ВАРИАНТ в 27л.с.   

   С конца 1990 года все мотоциклы в линейке BMW R80 (R80, R80RT и R80GS) выпускались в уменьшенной мощности в  27 л.с. Сделано это было в первую очередь для соответствия двухуровневой градации водительских удостоверений в  Германии. После того, как водитель получал второй уровень, было относительно легко переоснастить мотоцикл до полных 50л.с. Этот вариант был эксклюзивным для немецкого рынка и заменил предыдущий R65GS.

   

     ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1991 BMW R80GS

 

Цена нового

£ 5450

Годы в производстве

1991-1993

Количество произведенных  

нет данных

Объем двигателя  

798куб.см

Диаметр поршня × ход  

84,8 × 70,6 мм  

Коэффициент сжатия  

8,2: 1  

Топливная система  

2 карбюратора Bing CV 32 мм

Заявленная мощность  

50 л.с. при 6500 об / мин  

Заявленный крутящий момент  

61 ньютон/метров при 3750 об / мин  

коробка передач  

5-ступенчатая

Тип рамы 

двухконтурная трубчатая стальная рама с болтовым креплением задней части   

Подвеска передняя  

Телескопическая вилка Marzocchi 40 мм

Подвеска задняя  

Паралевер с одним амортизатором  Bilstein с  регулировкой предварительного натяжениея  и отскока

тормоза

Brembo 285мм одинарный передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; 200мм задний барабан  

Шины

Спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17  

Высота сиденья  

850мм

Вместимость топливного бака  

24 литра

Снаряженная масса

215 кг

Заявленная максимальная скорость

169 км/ч

Ключевой особенностью обновленных GS был переход от обтекателя с креплением на руле к обтекателю с креплением на раме, который дебютировал в более ранней версии Paris-Dakar

Также новой была приборная консоль с версии Париж-Дакар, которая имела два новых больших циферблата с центральной панелью сигнальных ламп.

Еще одним изменением был вариант установки переднего брызговика ниже и ближек переднему колесу

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1991 BMW R100GS

Цена нового

£ 6125

Годы в производстве

1991-1993

Количество произведенных  

нет данных

Объем двигателя  

980 куб.см

Диаметр поршня × ход  

ход 94 × 70,6 мм 

Коэффициент сжатия  

8.5: 1 

Топливная система  

2 карбюратора Bing CV 40 мм

Заявленная мощность  

60 л.с. при 6500 об / мин 

Заявленный крутящий момент  

76 ньютон/метров при 3750 об / мин 

коробка передач  

5-ступенчатая

Тип рамы 

двухконтурная трубчатая стальная с болтовым креплением задней части

Подвеска передняя  

Телескопическая вилка Marzocchi 40 мм

Подвеска задняя  

Паралевер с одним амортизатором  Bilstein с  регулировкой предварительного натяжения  и отскока

тормоза

Brembo 285мм один передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; 200мм задний барабан

Шины

Спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17  

Высота сиденья  

850мм

Вместимость топливного бака  

26 литра

Снаряженная масса

220 кг

Заявленная максимальная скорость

181 км/ч

Появился новый плоский лючок бака для легкого крепления сумки

Тормоза Brembo итальянского производства были также улучшены с помощью плавающего переднего диска

Несмотря на все изменения и улучшения, было ясно, что оригинальный дизайн GS

становился старомодным  в условиях все более жесткой конкуренции, и скоро понадобился бы совершенно новый мотоцикл

За перевод этой части огромная благодарность  @Эндорфин

[Kali]

Совершенно новый GS – R1100GS (1993-1999)

НОВЫЙ БОКСЕР

Еще до запуска в производство второго поколения R80 и 100GS  с навесным обтекателем, было понятно, и не только для BMW, что конец эпохи двух-клапанного с воздушным охлаждением  боксера не за горами. Не только конкуренция становилась все более жесткой, была также проблема все более требовательных норм по  шуму и выбросам . Это, однако, не означало отказ от оппозитного  двигателя, который был такой значимой частью идентичности BMW с момента появления первого мотоцикла BMW в 1923 году.

   По правде говоря, скорое появление в начале 1990-х годов совершенно нового четырех-клапанного двигателя с воздушно-масляным охлаждением BMW было общеизвестным фактом. В январе 1993 года была представлена новая спортивная модель R1100RS – спорт-турер, который имел не только совершенно новый и революционный двигатель, но и намекнул на ожидаемое появление нового GS. В материалах для прессы о новой RS были наброски того, как может выглядеть новая версия эндуро от BMW.

Восемь коротких месяцев спустя на престижной выставке мотоциклов IAA во Франкфурте мотоцикл  был представлен. Это был совершенно новый R1100GS, и это вызвало сенсацию. Новый GS от BMW был не только разработан с нуля, он был напичкан современными технологиями. В двухколесном мире 1100 GS выглядел гораздо более значимым и внушительным, чем любой другой мотоцикл. Несмотря на то, что  появление смелой, радикальной новинки было предсказано (футуристический R1100RS научил прессу и публику ожидать этого), новый GS все же поразил многих. Из-за его смелого стиля и авангардных подходов в проектировании сделали старые 80 / 100GS старомодными, его брутальные пропорции (на  65 мм выше и на 23 кг тяжелее, чем предшественник) сделали внешний вид предыдущих GS несколько слабым. Новичок казался настолько огромным, что некоторые наблюдатели задавались вопросом является ли он вообще тур-эндуро.

В 1993 году BMW представила совершенно новый GS: радикальный, высокотехнологичный R1100GS

 

Сомнения длились недолго. В Германии, которая исторически являлась самым большим и самым важным рынком для  GS, новый 1100 мгновенно стал пятым бестселлером. И это было не легкой заслугой, так как  в продаже  оставался двух-клапанный R100GS с воздушным охлаждением, а также и еще один совершенно новый GS - недавно  выпущенный одноцилиндровый F650GS начального уровня «фандуро».

    С таким большим количеством моделей GS в продаже, чем когда-либо прежде, такой результат был хорошей новостью для BMW. В 1994 году немецкая компания продала в общей сложности 44 203 мотоциклов, самое большое количество в его истории. Большая часть из них был новый GS. 9500 штук нового R1100GS скатились с Берлинского конвейера в  первый год. Или, иначе говоря,  каждый пятый из мотоциклов BMW, проданных в том году, был R1100GS.

   Так как новый GS был самым успешным эндуро от BMW, то можно сказать, что это лучшее что смогли создать баварцы. В его основе, конечно же, лежал новый четырех-клапанный двигатель с масляным охлаждением, который впервые устанавливался на R1100RS. Этот оппозитный  двигатель объемом 1085 куб.см изначально планировался использоваться в новом GS, многие из его преимуществ были такими же, как и  в старом двигателе воздушного охлаждения - превосходный крутящий момент и эластичность, компоновка боксера с низким центром тяжести и превосходное теплоотведение, в силу того, что его цилиндры выставлены в набегающий воздушный поток. Кроме того, к тому времени представить GS без оппозита  было просто невозможно.

   В новом агрегате было гораздо больше нового , чем просто масляное охлаждение и четыре клапана на  цилиндр. Он отличался боковыми распределительными валами, установленными над клапанами с приводом  от трех цепей ГРМ и одной промежуточной шестерни. Такое необычное расположение распределительного вала было предназначено для уменьшения общей ширины двигателя по сравнению с обычным верхне-кулачковым клапанным механизмом (OHC), а также для обеспечения стабильности оборотов. Еще одной новой  высокотехнологичной особенностью было использование, впервые на боксере, инжектора вместо старомодных карбюраторов, а так же электронного управления двигателем.

 

В основе нового GS лежал совершенно новый двигатель боксер с масляным охлаждением, который только что дебютировал ранее в R1100RS.

 

Наконец, увеличение объема почти до 1100 куб.см, наряду с использованием четырех клапанов, не только давало увеличение мощности и крутящего момента, но также приводило к сокращению выбросов, шума и расхода топлива. Все эти вещи  становились все более важными по мере приближения двадцать первого века.

    Все эти характеристики были справедливы и для двигателя R1100RS, но в версии GS было одно важное отличие: газораспределение было изменено, чтобы увеличить крутящий момент даже ценой уменьшения пиковой мощности, чтобы дать ту самую тракторную тягу, которая так важна  для внедорожных условий. Результатом стали пики крутящего момента в 97 ньютон-метра при всего 5250 об/мин и 80 л. с. (на 10 меньше, чем у RS) при 6750 об / мин. Тем не менее, новый R1100GS не был тихоходом: компания BMW заявила о максимальной скорости  почти 200 км/ч, что удивительно для так называемого "тур-эндуро".

   Вышеописанные особенности не завершали все достоинства нового агрегата. Тяга на  низких оборотах и эластичность  были основными  задачами при проектировании нового  GS и они, безусловно, были достигнуты. Уже с 2500 об/мин, немногим  выше холостых, двигатель выдает более 78 ньютон-метров крутящего момента, и с откручиванием ручки газа он просто тянет, тянет и тянет, и все это без чрезмерно высоких оборотов двигателя, которые вызывают повышенный износ.

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW R1100GS

Цена нового                                                                       £8295

Годы в производстве                                                      1994-1999

Количество построенных                                               39,842

Вместимость                                                                     1085куб.см

Диаметр × ход поршня                                                    99мм × 70,5 мм

Степень сжатия 10.3:1

Топливная система                                                         Bosch Motronic 2.2, инжектор

Заявленная мощность                                                   80л.с. при 6750об

Заявленный крутящий момент                                   96 ньютон-метров при 5250об

Коробка передач                                                             5-ступенчатая, кардан

Тип рамы                                                                            дуплексные трубчатые стальные подрамники спереди и сзади

Подвеска передняя                                                         Telelever с одним амортизатором

Подвеска задняя                                                              Paralever с одним амортизатором

Тормоза                                                                              диски 2 × 297 мм, 3-поршневые суппорты спереди, 250мм диск с 3-поршневым суппортом сзади, ABS

Колеса                                                                                110/80 × 19 спереди, 150/70 × 17 сзади

Высота сиденья                                                               840-860мм

Запас топлива                                                                 24 литра

Сухой вес                                                                          225 кг

Заявленная максимальная скорость                       202 км/ч

 

 

   С объемом 1085 куб.см новый двигатель был не только больше, с четырьмя клапанами на цилиндр и инжектором, он был также более экономичным и при этом более мощным.

Совершенно новое шасси было столь же радикальным. Опять-таки следуя примеру R1100RS, рамы как таковой не было. Вместо этого двигатель использовался в качестве опорного элемента, к которому крепились передний и задний подрамники.

 

Несмотря на то, что новый 1100 был больше и тяжелее чем предыдущие двух-клапанники, он оставался надежным и способным внедорожником.

 

Несмотря на то,  что внешне он выглядит как сельскохозяйственная машина, R1100GS по сути, один из самых современных мотоциклов, которые вы можете купить. И это еще один пример того, как за последние 18 месяцев BMW пошла на многое, чтобы обновить образ, который начал исчезать... Несмотря на то, что характер мотоцикла скрыт за маской законодательных  ограничений, новый GS доказывает, что он остается таким же классическим, как предшественники, которых он заменяет. За 8295 фунтов стерлингов новый R1100GS обеспечивает уровень городского шика, которому только Triumph Tiger может  соответствовать. Все, что нужно – это несколько побед Париж-Дакар, чтобы подтвердить свою позицию самого большого и лучшего из мотоциклов-монстров для эндуро гонок. Надеюсь, вы читаете Гастон. (В 1984 и 1985 годах первым на финише был бельгиец Гастон Райе, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу) 

                                                                                                                                                                                                                                                                                     Motorcycle International (UK) 

 

   ЕЩЕ ОДИН СКАЧОК ВПЕРЕД: TELELEVER

   Если двигатель и трансмиссия нового GS оставалась верной духу и требованиям R100GS, но эволюционировали семимильными шагами, то это же было верно и  для подвески нового мотоцикла. Как и в случае с двигателем, общая концепция шасси была заимствована из предыдущего R1100RS. "Рама" состояла из трех частей: корпус двигателя и коробки передач составляли  центральный элемент, к нему крепились передний и задний подрамники. Трубчатый стальной задний подрамник являлся опорой для сиденья и к нему крепился в верхней точке задний амортизатор. В последнем теперь легко регулировался  предварительный натяг пружины и демпфирование отскока.

  Задняя подвеска была эволюционным продолжением системы Paralever, которая была введена в 1987 году на GS, а система передней подвески была гораздо более радикальной. Вместо использования обычных телескопических вилок, переднее колесо нового R1100GS удерживалось и управлялось системой подвески, которая была революционной, по крайней мере, для  производимых в это время мотоциклов. По аналогии с  Paralever, BMW назвала свою новую переднюю подвеску Telelever. Как следует из названия, это была фактически комбинация телескопической вилки и качающегося рычага(маятника).

   Учитывая историю развития передовых технологий BMW, Telever был их естественной эволюцией. Именно БМВ был первооткрывателем гидравлически демпфированной телескопической вилки. Теперь, немецкие инженеры посчитали, что с  помощью Telelever пришло время перехода к следующему этапу. Конструкция передней подвески была результатом попытки объединить основные достоинства телескопической вилки с качающимся рычагом. В системе Telelever телескопическая вилка не имеет пружин внутри и просто служит для удержания и позиционирования переднего колеса, при этом позволяя ему быстро реагировать на удары. Вместо этого фактические функции подвески и демпфирования выполняются системой с одним амортизатором, подобной тем более привычно используются в задней подвеске, так называемой monoshock. Амортизатор в этой системе крепится в верхней точке к  литой детали передней секции подрамника а внизу к А-образному рычагу, который сзади при помощи шарниров закреплен к двигателю, а спереди прикреплен через шаровую опору  к траверсе передней вилки.

В передней подвеске система Telelever заменила обычную телескопическую вилку.

 

Идея заключалась в том, чтобы отделить функцию позиционирования колеса или рулевого управления от функции демпфирования ударов для того чтобы одна не компрометировала другую, как  в случае с обычными телескопическими вилками. Это обычно наиболее сильно проявляется при жестком торможении, когда перенос веса сжимает подвеску и занимает значительную длину перемещения вилки, таким образом ограничивая доступное сжатие подвески  и кардинально меняет геометрию рулевого управления. Избегая этого, можно добиться комфортной езды и более точного рулевого управления.

   Остальные элементы передней части мотоцикла  – руль, передняя фара, ветровик, приборная панель и верхние неподвижные трубы телескопической вилки  были установлены на рулевую колонку . Тормоза нового GS были значительно улучшены. Вместо одного переднего диска, теперь их было два, оба перфорированные, в то время как в задней части такой же диск заменил ранее используемый барабан, что было впервые для BMW эндуро. Но, возможно, еще более важным было использование антиблокировочной тормозной системы  (АБС), которая могла быть отключена для езды по бездорожью.

TELELEVER-КОЗЫРЬ R1100GS

 Telelever - это радикально новая передняя подвеска, которую BMW представила несколькими месяцами ранее на спорт-турере r1100rs. На GS сильные стороны новой системы были еще более актуальны, так как концепция лучше всего работает на более разнообразных поверхностях, таких как бездорожье.

   В каком-то смысле, неудивительно, что BMW проявила такую смелость. Баварская фирма имела долгую историю пионерских технологий подвески. Она ввела преобладающую стандартную систему подвески – телескопическую  вилку еще в 1935 году на своих R12 и R17. С телескопическими вилками функции рулевого управления и демпфирования неразрывно связаны, что в некоторых ситуациях, таких как жесткое торможение, ставит под угрозу работу обоих. Принцип работы системы Telelever заключается в том, что она разделяет эти две функции. Удерживание колеса с рулевым управление и  демпфирование разделены простым и эффективным способом, для того чтобы функционирование подвески стало более эффективным. Рулевое управление в таком случае становится более точным.

   Как это работает на практике? Проще говоря, Telelever сочетает в себе преимущества телескопической вилки и качающегося рычага(маятника), чаще используемого в задней подвеске мотоциклов. У GS и RS тоже есть вилка, но она не содержит пружин – она там для того, чтобы держать колесо  и участвовать в  рулевом управлении. Функция подвески, между тем, отводится амортизатору, установленному за вилкой. Вилка установлена на траверсе между направляющими , которая имеет шаровую опору по центру. При помощи нее А-образный рычаг  крепится спереди, а сзади шарнирными соединениями к двигателю. Гениальная особенность этой компоновки заключается в том, что рулевое движение осуществляется в шаровом соединении траверсы. Шаровая и  шарниры не имеют люфта  и не требуют никакого обслуживания. Тормозное усилие в основном передается в жесткий корпус двигателя. По сравнению с обычной телескопической вилкой у Телевера угол наклона вилки и колесная база остаются практически неизменными на всем протяжении диапазона хода подвески, даже когда подвеска максимально сжата. Это первое преимущество. Второе - это наличие эффекта анти-клевка. Мотоцикл с обычной телескопической вилкой при сильном торможении ныряет вниз, расходуя большую часть хода подвески. С Телелевером  клевок практически отсутствует, оставляя подвеску почти не сжатой и качество управления в основном остается без изменений. Еще одним плюсом, что особенно ценно на бездорожье, является то, что система Телевера очень прочная и довольно легкая, поскольку у него меньше поверхностей трения и она практически не изнашивается. BMW была настолько уверена в долговечности новой системы, что заявила, что пробег может составить 100 000 км, прежде чем потребуется какое-либо техническое обслуживание.

Самым смелым новшеством R1100GS был его радикальный Телевер - система передней подвески, которая заменила обычную телескопическую вилку.

 

АБС ПРИХОДИТ В ЭНДУРО – АБС II

   Телевер был технической особенностью нового R1100GS, которая захватила все заголовки прессы, но его другим технологическим преимуществом стало введение АБС II, вероятно, еще более значительным.

   Антиблокировочная тормозная система, или АБС, не была чем-то новым для BMW, впервые она появилась на мотоциклах К100 в 1988 году. До 1993 года более 40 000 покупателей BMW выбрали ее в качестве дополнительной опции. Она рассматривалось многими как отличное средство обеспечения безопасности, принцип которого состоит в том, что при чрезмерном торможении  АБС  предотвращает блокировку колеса - эффект, который может иметь катастрофические последствия на мотоцикле. Новая версия АБС II стала доступна для эндуро или внедорожников впервые. Езда по бездорожью имеет свои особенности. Как известно любому опытному мотоциклисту, на бездорожье, чтобы держать мотоцикл под контролем в экстремальных условиях или на рыхлых поверхностях, иногда бывает необходимо намеренно заблокировать колесо, чтобы повысить устойчивость или оптимизировать торможение. На первый взгляд, это отрицание принципа АБС. Большой эндуро BMW GS  чаще всего используется на асфальте, где наличие АБС чрезвычайно желательно. Решением для R1100GS стала новая система ABS II от BMW (опять же, как дополнительная опция), с возможностью отключения в зависимости от обстоятельств. По умолчанию АБС всегда активирована, если мотоциклист не выключил ее намеренно. Чтобы избежать отключение ее по неосторожности, был использован не простой выключатель. Мотоциклисту необходимо нажать и удерживать кнопку "АБС" для ее отключения одновременно с включением зажигания при запуске двигателя. Всякий раз, когда зажигание выключается и затем снова включается, система АБС автоматически активируется.

   В основе новой системы лежал хитроумный электронный софт, который был разработан, чтобы справиться даже с самыми экстремальными торможениями. Например, он предотвращал отрыв заднего колеса от земли в результате чрезмерного торможения.  Общий принцип работы системы, однако, остался прежним, то есть как передние, так и задние колеса постоянно контролируются датчиками. Эти показания передаются в центральный процессор и, если этот блок идентифицирует, что одно или оба колеса на грани блокировки (например, при вращении с несколько иной скоростью одного колеса относительно другого), активируется модулятор давления, ослабляющий тормозное усилие.  При ослаблении тормозного усилия соответствующее колесо будет разгоняться до тех пор, пока оба колеса не будут вращаться с одинаковой скоростью.

 

ХАРАКТЕРНЫЙ ДИЗАЙН

   Задняя часть нового GS была похожа по архитектуре на предыдущие R100GS, так же использовались колеса с перекрестными  спицами, что позволяло использовать радиальные бескамерные  шины. Ход подвески был увеличен до 200 мм. Практически все остальное в новом R1100GS было новым. Большая часть концепции новой машины была отточена и разработана с помощью обширных исследований фокус-групп  клиентов. Ключевым посылом, вытекающим из этих исследований, было стремление к повышению комфорта в путешествиях и многофункциональности багажной системы. Вот почему новый GS спроектирован с двойным регулируемым по высоте сиденьем. Простое снятие задней секции сидения позволяет увеличить площадь багажника.

Дизайн был таким же радикальным, как и применяемые технологии. Если предыдущие эндуро имели или низкое или высокое крыло, то новый 1100 объединил оба. Его верхний брызговик "утиный клюв" сохранил эстетику эндуро и давал аэродинамические преимущества.

Даже новые приборы были на удивление современны, впервые похваставшись цифровым жидкокристаллическим дисплеем, показывающим гистограммы температуры двигателя и уровня топлива.

Еще одной новой особенностью стал передний брызговик, который получил название «клюв». На самом деле функцию брызговика так же выполняло и переднее крыло как на R100GS. Тем не менее, добавление «клюва», выступающего из обтекателя, добавило ряд преимуществ: появление желаемой эстетики эндуро, направление потока воздуха к новому масляному радиатору и частичное выполнение роли спойлера на высоких скоростях для улучшения аэродинамики.

   Этот необычное и поразительное двойное  крыло со временем утвердилось как нечто вроде отличительной особенности GS.   Сочетание увеличенного, выпуклого топливного бака, сиденья из двух частей и уникального оппозитного двигателя  придало новому R1100GS особенный вид, что буквально выделяло его из толпы эндуро, которая становилась все более и более конкурентной.

   Другим изменением стала новая, более информативная приборная панель. Теперь, кроме двух аналоговых циферблатов спидометра и тахометра (теперь они стали асимметричными - спидометр больше чем тахометр), добавили дополнительные сигнальные лампы. Впервые появился ЖК-дисплей с индикаторами температуры двигателя, уровня топлива и включенной передачи. Так же впервые были представлены абсолютно новые эргономичные пульты управления, как и на R1100RS, с отдельными кнопками индикации поворотников, где левый индикатор контролировался кнопкой левого пульта, правый - правого, и отключению индикации соответствовала отдельная кнопка на правом пульте. Некоторые восприняли такое управление весьма спорным.

   Наконец, новый подход заключался и в использовании материалов. Все пластиковые детали были маркированы для легкой переработки, а новый выхлоп  теперь полностью изготавливался из нержавеющей стали и поэтому больше не был «расходным материалом».   Интервалы обслуживания нового мотоцикла были увеличены до впечатляющих 10 000 км - цифра, ранее невиданная для эндуро.

 

ВЕРДИКТ И БЛИЖАЙШИЕ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ

  В целом, во всех отношениях и в деталях, абсолютно новый GS был просто квантовым скачком по сравнению с тем, что было раньше. Впечатляющая  мощность, максимальная скорость, превышающая 190 км/час, легкое управление, сочетались с новой высокотехнологичной  подвеской, обеспечивающей не только повышенный комфорт и управляемость, но и повышенную безопасность. К числу новых умных функций относятся сиденье с регулируемой высотой, регулируемый ветровик и съемное седло пассажира, что позволило увеличить вместимость багажника.

Настоящей сильной стороной нового 1100-го года была способность покрывать огромные расстояния  с  большим количеством багажа.

 

   R1100GS застал меня врасплох. Он оказался лучше, чем я ожидал. Самый большой шок - размер мотоцикла. С заправленным баком, разворот в узком месте устрашает. С носками на асфальте, непривычное срабатывание сцепления и странный эффект раскачки от маховика работают против вас.

Но настоящий сюрприз - скорость. R1100GS невероятно быстр. И дело не в мощности, а в отдаче с  низких оборотов. Даже на тысяче оборотов мотор  реагирует немедленно, толкая GS вперед мгновенно.

   Непревзойденная мощность -  не про новый GS. Речь идет о быстром преодолении огромных расстояний в высочайшем комфорте. Бак и сиденье позволяют вам путешествовать по всей стране, не отвлекаясь ни от боли в заднице, ни от необходимости постоянно останавливаться на заправке. Даже клюв, придающий специфический вид, отлично справляется с задачей отклонения потоков ветра. Не могу придумать мотоцикл лучше чем этот для тура по Европе.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                              Performance Bikes (UK)

 В целом, новый R1100GS является квантовым скачком по сравнению с предыдущим мотоциклом, с точки зрения характеристик, технологичности, возможностей и, самое главное, эксплуатационных качеств.

 

Благодаря наличию съемного заднего сиденья, огромному размеру, комфорту и техническим характеристикам новый R1100GS стал еще лучше.

 

   По всем этим причинам, новый GS оказался мгновенным успехом по мнению средств массовой информации и общественности, вызвав рукоплескания прессы и собирая многочисленные награды. В британском журнале Bike вышла одна восторженная публикация:

   Кому то может показаться странным, но этот мотоцикл настолько продвинут, насколько это возможно. Отвлекитесь от того что это «просто» боксер  с воздушным охлаждением, и примите во внимание наличие распредвала  в головке с четырьмя клапанами,  АБС, передней подвески Telelever, каталитического нейтрализатора, регулируемого по высоте седла, уникальных колес с перекрестными спицами, информационного ЖК- дисплея и многого другого. Далее добавьте тот факт, что новый GS выглядит как самый крутой анархо-космический мотоцикл, который я когда-либо видел и вдруг все эти банальные шутки про «скучный BMW» развеиваются, и вы остаетесь с осознанием того, что это просто адская машина,  даже несмотря  на его цену. Настоящим сюрпризом является то, что хотя 1100 не имеет  ничего общего с предыдущими BMW GS, он все равно на них похож.

     Положительным откликом на новый GS последовали рекордные продажи. К весне 1994 новый эндуро не просто превзошел по продажам все предыдущие GS, но и стал бестселлером BMW - позиция, которую 1100 сохранил по сей день.

 

 

Учитывая, как сильно он поменял правила игры, ни для кого не стало неожиданностью, что новый R1100GS стал хитом продаж и абсолютным бестселлером от BMW.

В 1998 году была выпущена богато укомплектованная лимитированная серия 1100 на  семьдесят пять лет производства мотоциклов BMW.

 

   Хотя новый 1100GS практически не менялся в течение следующих нескольких лет (он был настолько передовым, что не было необходимости в каких-либо существенных модификациях), по крайней мере, до его следующего существенного обновления в 2003 году, была  одна  специальная версия модели достойная упоминания. В 1998 году BMW отметила семьдесят пять лет производства мотоциклов и ознаменовала это событие специальной ограниченной серией роскошно оснащенных R1100GS и других моделей. У юбилейной модели была особенная цветовая гамма, значок 75-лет и оснащение широким разнообразием дополнительных опции в стоке.

 

С ВОЗВРАЩЕНИЕМ, МАЛЕНЬКИЙ БРАТ-R850GS

   Многие предполагали, что новый R1100GS не только ввел целый ряд новых технологий, но и обозначил новое направление для семейства GS, вернувшись к идее только  одной модели боксера (как и родоначальник), но на этот раз большей, и более брутальной, чем оригинал R80G/S. Однако это оказалось не совсем так. Хотя формула двух мотоциклов R80GS и R100GS была отброшена с запуском нового одиночного R1100GS в 1993 году, на этом история не закончилась. В 1998 году BMW дополнила серию новым, R850GS с двигателем поменьше. Внешне практически идентичный 1100-му (единственное очевидное было в различии идентификационных знаков), новый 850 заимствовал 848 куб.см оппозит от предыдущего, начального уровня родстера r850r, мощностью 70 л.с. при 7500 об/мин и максимальным крутящим моментом 77 ньютон-метров. Была предложена также и другая версия с 34 л.с., для удовлетворения некоторых европейских ограничений в отношение водителей с малым стажем.

   В то время  как R1100GS был обновлен до R1150GS в 1999 году, R850GS продолжал оставаться неизменным и рассматривался как более дешевый мотоцикл с двигателем меньшего объема. И в этом, возможно, кроется разгадка того, почему R850GS далеко не дотягивал до показателей продаж 1100GS. По факту, вся ситуация превратилась в повторение опыта с R65GS и R80GS. Огромная популярность модели 1100 в сочетании с тем фактом, что модель 850 предлагала лишь незначительную экономию денег при значительном снижении мощности приводила к тому, что модель 850 испытывала трудности в продажах. Покупатели GS продолжали отдавать предпочтение почти исключительно  версии 1100.  Когда был представлен обновленный F650GS в  2000 году, в BMW решили прекратить производство 850gs. Всего было произведено 1954 штуки по сравнению с 43 628 единицами 1100GS. Как оказалось, клиенты боксеров от  BMW любят двигатели большой мощности и склонны подписаться под утверждением "никаких полумер".

Так же как и раньше, когда компания BMW продавала R80 и R100 GS одновременно, она представила уменьшенную версию 1100GS - R850GS в 1998 году. Однако это не увенчалось успехом.

 

ЛЕГЕНДА ПРОХОДИТ ПОЛНЫЙ КРУГ: R80GS ' BASIC’

Несмотря на то, что появление R1100GS с масляным охлаждением возвестил конец эры двухклапанника с воздушным охлаждением, BMW гарантировал, что он просуществует на конвейере еще несколько лет. На выставке IFMA осенью 1994 года была представлена классическая лимитированная версия в черно-серебристом цвете, которая оставалась в производстве до января 1996 года. Но даже тогда это был еще не конец для “ветерана” GS. Вскоре баварцы выпустили R80GS “Basic”, что-то вроде дани уважения оригинальному R80G/S, с 19,5-литровым топливным баком и с навевающей ностальгию белой окраской с синей рамой.

   Естественно, что основные заимствования в значительной степени были от  G/S1980 года с точки зрения его внешнего вида, но, использовались и  некоторые более свежие технологии. Например, сзади устанавливался Паралевер с амортизатором White Power. Название "Basic" было намеком на его минимальную комплектацию. Не было ни боковой подножки, ни защиты ручек, ни ветровика, ни дуг, и на мотоцикл устанавливалась только простая  круглая фара и старомодная приборная панель.

Чтобы отметить окончание производства оригинального, двух-клапанного оппозита с воздушным охлаждением, в 1996 году была выпущена версия “реинкарнации” R80G/S с ограниченным тиражом, получившая название R80GS "Basic".

В 1996 году была выпущена еще одна  ультра-ограниченная версия Basic исключительно для южноафриканского рынка. Получивший название "Калахари", он отличался большим 35-литровым топливным баком и маркировкой. Всего их было построено 35,  что делает их самыми редкими из всех GS.

"Basic" был данью уважения к старым оппозитам, хотя и немного обновленным, с задней подвеской Паралевер и амортизатором White Power.

Был и еще один окончательный вариант всего из тридцати пяти экземпляров построенных специально для южноафриканского рынка получивших название "Калахари”. Он отличался  маркировкой, большим, 35-литровым топливный баком в стиле "Дакар". Экземпляры Калахари остаются очень востребованными и сегодня. Эти последние двух-клапанники имели большой успех. Их производство подошло к концу 19 декабря 1996 года, в общей сложности было изготовлено 3003 "Basic".
 

За перевод этой части огромная благодарность  @Эндорфин

[Kali]

ГЛАВА ШЕСТАЯ

ЛУЧШИЙ СТАНОВИТСЯ ЛУЧШЕ - R1150GS (1999–2004)

НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

 

  Даже совершенно новые мотоциклы не могут оставаться современными вечно. Спустя шесть лет после запуска и продажи более 40 000 экземпляров (что позволило увеличить общий объем продаж всех моделей GS до более чем 115 000), осенью 1999 года R1100GS был заменен R1150GS.

   Правда, на этот раз это был не совсем новый мотоцикл. Большая часть архитектуры, стиля и технологии 1100 была перенесена на 1150. Однако произошел ряд значительных изменений, улучшений и обновлений. С еще большим и более мощным двигателем, новой шестиступенчатой коробкой передач, множеством доработок деталей и значительным и неоднозначным асимметричным фэйслифтом, BMW была уверена, что, когда ее тур-эндуро разменивает двадцатый год, GS все еще находится в хорошей форме чтобы покорять мир.

   Новый двигатель позволил увеличить как пиковую мощность, так и крутящий момент. Максимальная мощность двухцилиндрового боксера с воздушно-маслянным охлаждением выросла на 5 л.с. до 85 л.с. при тех же 6750 об/мин, как и раньше, в то время как максимальный крутящий момент вырос с 96 до 97 н/м при 5250 об/мин. Более того, крутящий момент повысился во всем диапазоне оборотов, но, особенно, в диапазоне, который наиболее полезен в реальном мире: 3000-5000.

 Это было достигнуто рядом изменений. Во-первых, объем двигателя двигателя увеличился на 45 куб. см до 1130 куб. Кроме того, BMW заимствовала ряд компонентов, уже находящихся в производстве. В результате диаметр цилиндра увеличился с 99 до 101 мм, а ход на 70,5 мм не изменился, благодаря использованию цилиндров (но без полированных ребер) и поршней от недавно представленного круизера R1200C BMW.

Через шесть лет после запуска R1100GS, лидер класса BMW нуждался в обновлении, результатом стал R1150GS.

Четырехклапанный двигатель по существу мало изменился, но увеличение объема и множество незначительных доработок увеличили пиковую мощность на 5 л.с.

 

   Так как недавно был представлен спорт-турер R1100S,  от которого новые головы цилиндров и коленчатый вал использовались и на R1150GS. Также как и R1100S, 1150GS (как оказалось со всеми будущими боксерами BMW) был оснащен новыми, более легкими магниевыми крышками головок цилиндров. Наконец, были использованы новые распределительные валы, которые были разработаны для оптимизации кривой крутящего момента.

Новые головки цилиндров и крышки, новые распред валы, доработанное электронное управление двигателем и многое другое - все это способствовало повышению производительности.

Выхлоп 1150 был полностью новым и теперь хромированным. Трубы коллектора большего диаметра способствовали повышению производительности.

 

      Как и на круизере R1200C, и на спорт-турере R1100S, электронная система управления двигателем нового R1150GS управлялась обновленным блоком Bosch Motronic MA2.4, который заменил MA2.2 старого 1100. Кроме того, в соответствии с требованиями к каждому новому мотоциклу BMW, выпущенному с 1997 года (а именно K1200RS, R1200C, R1100S и K1200LT), новый GS в стандартной комплектации был оснащен трехходовым выхлопом с каталитическим нейтрализатором. R1150GS был в дополнение оснащен новым, более крупным масляным радиатором для удовлетворения его повышенных требований к охлаждению. Он был заимствован с  R1100RT.

 

BMW R1150GS

Цена нового                                                                £ 8200

Годы производства                                                  1999–2004

Количество произведенных                                  58 023 (71 137, включая модели «Adventure»)

Объем двигателя                                                      1130 куб.см.

Диаметр поршня × ход                                           101 × 70,5 мм

Степень сжатия                                                        10,3: 1

Топливная система                                                 Bosch Motoronic инжектор

Заявленная мощность                                           85 л.с. при 67500 об / мин

Заявленный крутящий момент                           97 ньюто/метров при 5250 об / мин

Трансмиссия                                                            однодисковое сухое сцепление, шестиступенчатая коробка передач, кардан

Тип рамы                                                                  двухконтурная трубчатая стальная рама с болтовым креплением сзади

Подвеска                                                                  передняя Telelever, пятиступенчатая регулировка преднатяга

Подвеска                                                                  задняя Paralever, регулировка преднатяга и демпфирования отскока

Тормоза                                                                    спереди два 320мм передних диска с 4-х поршневыми суппортами; сзади 276-мм диск с двухпоршневым суппортом, комбинированный, ABS

Шины                                                                        110/80 × 19 × спереди, 150/70 × 17 сзади

Высота сиденья                                                     840–860 мм

Объем бака                                                             26? литров

Сухой вес                                                                 228 кг

Цвета                                                                        черный, серебристый или оранжевый

Заявленная максимальная скорость             209 км/ч

 

ДАЛЬНЕЙШИЕ УЛУЧШЕНИЯ

  
  Помимо изменения двигателя появилась новая выхлопная система из хромированной стали. Изменения в ней, согласно заявлениям BMW, были ответственны за 50 процентов прироста мощности. В основном это было достигнуто значительным  увеличением диаметра (как и на  R1100S) выпускных коллекторов (с 38 до 45 мм).  В выхлопной системе использовался новый каталитический нейтрализатор и датчик кислорода, сам глушитель был переработан и поднят в более высокое положение, как это было бы на «правильном» эндуро байке.

   Сцепление и коробка передач так же подверглись измнениям. Тросиковый привод заменили на гидравлический, однодисковое сухое сцепление применили от  R1200C и R1100S. Старая пятиступенчатая коробка 1100GS была заменена на новую шестиступенчатую версию, которая также дебютировала на R1100S. Но на  1100S передаточные числа подходили для спортивной езды, а для  GS коробка была разработана для обеспечения более комфортного туризма. Шестая передача предназначалась в первую очередь для снижения шума, вибрации и расхода топлива за счет значительного снижения оборотов двигателя на крейсерской скорости по автомагистрали. С R1100S заимствовали генератор в 600 Вт  и его уменьшенный аккумулятор на 14 А/ч для снижения веса. Несмотря на это, генератор мощностью 700 Вт вместе с батареей емкостью 19 А/ч оставался доступным в качестве дополнительного оборудования и фактически устанавливался в стандартной комплектации, если покупатель выбирал тормоза с АБС (что большинство и делало)  или ручки с подогревом.    Шасси пошло по тому же пути: эволюция, а не революция. Как и в предыдущем R1100GS, новый 1150 также использовал двигатель в качестве центрального, напряженного элемента, на котором были прикреплены передний и задний подрамники. Однако на этот раз крепления заднего подрамника к корпусу коробки передач усилили (для устранения известной проблемы отрыва крепления). Кроме того на R1150GS появились новые подножки и облегченная версия  Telelever как и на R1100S. В названном BMW «Light(легкий) Telelever», рычаг производился из экструдированных алюминиевых труб с литыми колпаками осей и был легче и прочнее, чем предыдущие литые алюминиевые детали. Это привело к снижению неподрессоренной массы почти на 1,5 кг. Как и прежде, вилка крепилась к верхней траверсе с помощью гибких втулок, чтобы руль не наклонялся во время движения подвески. Все это привело к уменьшению неподрессоренной массы и улучшило управляемость, как на асфальте, так и на бездорожье.

Шасси R1150GS также может похвастаться множеством эволюционных обновлений по сравнению с 1100, не в последнюю очередь улучшенным и облегченным Telelever.

Новое улучшенное шасси 1150 было нацелено не только на лучшую управляемость на бездорожье, но и на асфальте.

Adventure установил новый стандарт как с точки зрения автономности, так и поведения на бездорожье и оказался чрезвычайно популярным. По сути, родился новый класс .

 

  Это лучший байк, на котором я когда-либо ездил. Я не знаю ни одного другого мотоцикла, который мог бы с комфортом делать так много. Он так же счастлив кататься по ручьям, как собака резвящаяся на катке, и так же проворно закладывает в повороты, как обезъяна скачущая на ветках.  Он съедает мили, как дальнобой на фуре. Вокруг света? С удовольствием.

                                          Bike magazine (UK), May 2002

 Два элемента, которые остались неизменными - амортизаторы спереди и сзади. Соответственно, новый 1150GS сохранил тот же передний амортизатор, регулируемый по предварительному натягу, с ходом пружины 190 мм. Задний амортизатор имел немного более длинный ход 200 мм и был регулируемым не только для предварительного натяга, но и для демпфирования отскока. Изменился сам сапог Паралевера. Опять же, по аналогии от  R1100S, корпус коробки передач R1150GS был увеличен по сравнению с 1100GS из-за применения новой шестиступенчатой версии.  В то же время, общая длина Paralever была уменьшена, с 520 до 506 мм с соответствующими смещением точек крепления. Несмотря на это, колесная база не изменилась. Колеса с перекрестным спицеванием не изменились (хотя задняя ступица была слегка изменена).    Тормозная система с  двумя 305-мм дисков, с четырехпоршневыми суппортами спереди, и одним 276-мм диском с двухпоршневым суппортом сзади, перекочевали на новый 1150. Также использовалась отключаемая ABS  с 1100 серии. Материал тормозных колодок, заменили на новый спеченный(sintered) тип.

 

Новый дизайн

   По правде говоря, ни одно из этих изменений не было большим сюрпризом и не  вызвало большой реакции. Но что вызвало много обсуждений, так это внешний вид нового R1150GS. Фэйслифтинг привел к тому, что внешность мотоцикла значительно отличалась от предыдущей серии.

Самым очевидным различием между 1150 и старым 1100 был новый дизайн 1150. Применение асимметричной оптики оказалось довольно противоречивым, но с тех пор она остается характерной чертой мотоциклов BMW.

 

Одиночная прямоугольная фара старого 1100 была заменена двумя асимметричными линзами: большая для дальнего света и маленькая для ближнего.

Черное крыло переднего колеса было опущено и немного изменено. Также был изменен клюв GS, который уже стал отличительной чертой Гусей, он служил для формирования воздушного потока для масляного радиатора и в качестве ветрового дефлектора, обеспечивая необходимую прижимную силу на высоких скоростях. Со стороны, клюв теперь выглядел намного лучше, а внешние линии байка стали  более сглаженными. Менее «гладкими» стали новые фары. Прямоугольную фару старого 1100, заменили на весьма спорные в то время, асимметричные линзы такого же типа, как и на дебютировавшем ранее R1100S. Некоторые критики довольно метко подметили, что новый GS напоминает лицо покойного астронома сэра Патрика Мура, который часто носил монокль.  

   Прямо над фарой BMW установила новую серебристую крышку для приборной панели. Новое ветровое стекло теперь можно регулировать в трех положениях для повышения комфорта и защиты, а также при необходимости можно полностью снять. Новая приборная консоль была еще одним признаком того, насколько полным было обновление 1150 года. Приборная панель стала одновременно более компактной и более простой  в использовании, расположение спидометр, тахометра и  сигнальных ламп было немного изменено. Помимо этого опционально устанавливался цифровой RID дисплей. Он состоял из цифровых часов, указателя уровня топлива, индикатора передач и показаний температуры масла и был перемещен справа налево.

 

Другие изменения в передней части включали новую вид приборной консоли и ветровое стекло, которое теперь можно регулировать.

Внутри этого обтекателя приборы 1150 также были значительно изменены, они стали более легкими и компактными, а также их стало проще использовать.

В целом, новый стиль не только сделал GS более отличительным, чем когда-либо, но также, как и предполагалось, заставил его выглядеть «моложе»

Изменения сработали. Когда он поступил в продажу, новый GS сразу же стал бестселлером, и за время его жизни было построено почти 60 000 экземпляров.

Как и на более ранних R1200C и R1100S, 1150GS получил новые пульты с улучшенной эргономикой, в которые были интегрированы все элементы управления. Ряд опций остался неизменным: например, топливный бак так же вмещал 22,1 литра, хотя был использован новый клапан опрокидывания, предотвращающий утечку топлива в случае переворачивания мотоцикла, что снижает риск воспламенения топлива. Без изменений остались багажник  и новое регулируемое сиденье, состоящее из двух частей, которое могло фиксироваться на высоте 840 или 860 мм. В целом, элементы фейслифтинга, новый выхлоп и глушитель, новый корпус трансмиссии и многое другое в совокупности придали новичку более современный внешний вид.

   Помимо этого, BMW предлагала постоянно расширяющийся ассортимент дополнительных опций. На новой модели они варьировались от ABS до популярных ручек с подогревом, защиты ручек, информационного дисплея RID и огромного разнообразия багажных аксессуаров.

   Новый R1150GS поступил в продажу осенью 1999 года и быстро стал еще более успешным, чем его предшественник. Только в 2002 году были проданы более 18 000 по всему миру. К концу производства, в 2003 году, эта цифра выросла почти до 58 000. За это время было выпущено еще 15 000 моделей Adventure. Частично объяснение этого роста показателей продаж, даже в течение срока производства модели, заключается в том, что, в отличие от большинства своих предшественников, R1150GS обновлялся на протяжении всего срока службы модели. Например, как и у всех боксеров BMW, с ноября 2002 года GS приобрел новую систему зажигания (две свечи на циллидр), которая позволила улучшить как расход топлива, так и снизить выбросы за счет улучшенного сгорания топливной смеси.

 

ОСНОВНЫЕ РАЗЛИЧИЯ МЕЖДУ R1150GS И R1100GS

* Объем двигателя увеличен до 1130 куб. см благодаря использованию цилиндров от R1200C в сочетании с головами, кулачками и распредвалами от R1100S.

* Использовано новое гидравлическое сцепление и новая шестиступенчатая коробка передач.

* Новая  выхлопная система из хромированной стали.

* Увеличенный масляный радиатор (от R1100RT).

* Переделано крепление заднего подрамника на редукторе и опорных плитах подножек.

* Укороченный рычаг Paralever (но с таким же ходом).

* Новая передняя подвеска с более легким треугольным маятником Telelever.

*  Новые передний обтекатель, клюв, регулируемый ветровик, асимметричные фары и панель приборов и пульты.

* Новые цвета покраски

 

R1150GS "ADVENTURE"

  В то время как предыдущие версии GS регулярно дополнялись версиями или, по крайней мере, комплектами, необходимыми для преобразования стандартной GS в Paris–Dakar, новая версия R1150GS предлагала большее. 13 сентября 2001 года на Франкфуртской выставке, спустя два года после появления 1150, BMW представила новый R1150GS «Adventure», который затем поступил в продажу в начале 2002 года. В то время никто не мог себе представить, насколько такой ход будет успешным.

   Вдохновленный отчасти своими предшественниками Париж-Дакар, а также растущей популярностью дальних путешествий (отсюда и смена названия), новый Adventure использовал схожий рецепт предыдущих “заряженных” версий.

   Улучшения фокусировались на двух моментах: повысить способность GS к бездорожью (поскольку путешественники чаще сталкивались с плохим покрытием дорог или, по сути, с отсутствующими дорогами), и улучшить его способность преодолевать большие расстояния как с точки зрения комфорта и автономности. Самым очевидным отличием был новый, очень большой, 30-литровый топливный бак и дополнительные, «зубастые» внедорожные шины, но были и другие изменения. Они включали более длинный ход усиленной подвески, анодированные колеса, увеличенное ветровое стекло, цельное сиденье и более прочную защиту картера, защита ручек в стандартной комплектации, новая багажная система из алюминия специально для Adventure. Были также большие защитные дуги двигателя, сетка для защиты фар и противотуманные фары.

В то время как предыдущие версии GS были дополнены версиями Paris-Dakar в раллийном стиле, аналог нового R1150GS предлагал больше, чем когда-либо, и получил новое имя «Adventure».

Ключевым изменением в  Adventure было улучшение внедорожных способностей GS а так же повышение его автономности на дальних расстояниях.

Телевизионное приключение Чарли Бурмана и Эвана МакГрегора дало новому BMW лучшую рекламу, что позволило утереть нос  KTM.

 

 

   BMW также предлагала ряд аксессуаров, начиная от классических ручек с подогревом и заканчивая боковой подножкой с увеличенной колодкой для парковки на мягкой поверхности. Одни только слова не могут точно передать огромный “вау-эффект” при появлении Advenure. Внезапно появился новый «король горы», новый «ультимативный GS». В 2004 году этот мотоцикл использовался двумя британскими друзьями, актером Эваном МакГрегором и писателем-путешественником Чарли Бурманом в кругосветном путешествии на мотоциклах, которое легло в основу сериала BBC Long Way Round.

   Успех этого сериала, который привлек  большую аудиторию во всем мире, объясняется ростом популярности класса адвенчер-байков и, в частности, GS. По иронии судьбы, хотя Макгрегор ратовал за использование BMW, Бурман как более опытный мотоциклист изначально предпочитал модель KTM 640 Adventure. Однако австрийская компания была обеспокоена риском неудачи и решила не помогать проекту. Команда была поддержана BMW, которая предоставила три новых R1150GS Adventur, два для героев сериала и один для фотографа Клаудио фон Планта. С 14 апреля по 29 июля 2004 года два мотоциклиста, сопровождаемые телевизионщиками и группой поддержки, проделали "длинный путь вокруг" из Лондона в Нью – Йорк, то есть с запада на восток. Путешествие представляло собой кругосветное плавание через Западную и Центральную Европу на Украину, Россию, Монголию, Сибирь, Канаду и через материковую часть США в 18 887 миль (около 30 220 км). Успех шоу привел к появлению продолжения путешествия в 2007 году -  The Long Way Down. На этот раз на R1200GS Adventure и с севера Шотландии  до самой южной оконечности Южной Африки.

Реклама и позитивный имидж, полученные от Long Way Round и Long Way Down, внесли значительный вклад в удивительный успех продаж Adventure. В период с 2002 по 2005 год, когда он был заменен новой версией 1200, по всему миру было продано огромное количество - 17 828.

Усовершенствования Adventure включали защиту ручек в базе, усиленную защиту картера, подвески с удлиненными ходами и огромный бак.

Если клиенты хотели большего, предлагался целый ряд дополнительных опций, включая багажные рамки и кофры, дополнительные дуги и многое другое.

 

   В последний год своего производства, 2005 год, BMW предложила специальное издание "25th Anniversary", посвященное четверти века с момента запуска оригинального R80G/S. Его бело-голубая ливрея была данью уважения оригиналу.

 

В 2005 году была выпущена специальная 25-я юбилейная версия Adventure со специальной бело-голубой окраской.

 

РАЗЛИЧИЯ МЕЖДУ R1150GS И Adventure

* Новый, более крупный топливный бак емкостью 30 литров.

* Более высокое (на 130 мм) и более широкое (на 120 мм) ветровое стекло.

* Увеличенный ход подвески на 20 мм (включая новый белый задний амортизатор).

* Синие/черные анодированные спицованные колеса с опциональной эндуро-резиной от Continental

* Новая алюминиевая защита картера плюс дополнительные дуги

* Противотуманки (монтируются на дугах).

* Защита рук.

ГЛАВА СЕДЬМАЯ

СОВЕРШЕННО НОВЫЙ ОПЯТЬ - R1200GS (2004–2007)

   В 2004 году R1150GS был заменен на R1200GS. Хотя новость об очевидном увеличении объема двигателя захватило заголовки прессы, других изменений в новом GS было намного больше. До этого момента каждый новый GS становился не только более мощным и сложным, но и более крупным и тяжелым, но новый 1200 остановил эту тенденцию.

   Объем двигателя был увеличен за счет увеличения хода поршня на 2,5 мм, из-за этого выросли мощность и крутящий момент. Его вес, с другой стороны, был резко уменьшен. Полностью заправленный, новый 1200 весил по-настоящему удивительные 225 кг что на 30 кг легче, чем в предыдущей версии 1150. В результате новичок установил новые стандарты в плане управления, динамики и поведения на дороге.

В 2004 году R1150GS был заменен новым R1200GS. Хотя базовая архитектура двигателя и принципы дизайна сохранились неизменными, почти все остальное было обновлено.

Новый 1200 явно эволюционировал почти во всем, но его архитектура основана на базе старого 1150 GS.

УВЕЛИЧЕННЫЙ ОБЪЕМ, ЛЕГЧЕ ВЕС

   В новом 1200 было гораздо больше, чем просто увеличенный двигатель. Для достижения этой исключительной потери веса практически каждый компонент, включая подвеску, раму, колеса и проводку на базе CAN-шины должны быть совершенно новыми. Несмотря на то, что сердцем нового мотоцикла оставалась обновленная версия силового агрегата - боксер второго поколения с воздушно-масляным охлаждением, увеличение объема до 1170 куб.см сделало применение такого двигателя снова самым большим в секторе эндуро, а также заложило основы для увеличения его мощности до 98 л.с. и 115 н/м. В каждом аспекте байка были внесены изменения, либо для повышения производительности двигателя, либо для уменьшения его веса, либо для достижения обоих целей. Были использованы новые легкие поршни «коробочной» конструкции с тремя кольцами, весом на 10 г меньше (410 г.), чем у 1150-х. Блок двигателя стал намного легче и был спроектирован с использованием новейших технологий компьютерного моделирования и инновационных технологий литья. Это позволило оптимизировать толщину стенки без снижения прочности. Картер двигателя 1200 весил на 1,4 кг меньше, чем у его предшественника. Внимание к деталям в других местах было не менее впечатляющим. Одним из примеров было то, что BMW назвала «продувкой воздуха в полости картера». Чтобы минимизировать нежелательные импульсы давления в этой полости, где давление воздуха колебалось в результате движения поршня, был установлен клапан, который автоматически регулировал продувку воздуха. Это снизило колебания давления до минимума, что помогло оптимизировать производительность и снизить расход масла и другие аспекты работы двигателя. Но наиболее важной новой особенностью обновленной силовой установки 1200 было совсем другое: впервые был установлен балансирный вал, предназначенный для устранения неприятных вибраций. В какой-то степени это стало необходимо после увеличение мощности. (Несмотря на эффект самоуравновешивания оппозитной конфигурации, когда цилиндры расположены напротив друг друга, подобные двигатели не могут работать не создавая вибрации. И чем больше ход и диаметр поршня, тем больше эта вибрация.) Этот балансирный вал, установленный на подшипниках качения, находился на промежуточном валу и приводился в действие шестерней непосредственно от самого коленчатого вала. Таким образом, он вращался в направлении, противоположном коленчатому валу, и, неся два противовеса на расстоянии 180 градусов друг от друга, он противодействовал силам коленчатого вала и, таким образом, уменьшал вибрацию до абсолютного минимума.

При переходе с 1150 на 1200 объем двигателя снова был увеличен, на этот раз до 1170 куб.

 

BMW R1200GS

Цена в нового                                                     £ 9235

Годы производства                                          2004–2007 гг.

Всего построено                                               100000 (включая 15627 моделей Adventure)

Объем двигателя                                              1170 куб. См

Диаметр цилиндра × ход                                101 × 73 мм

Степень сжатия                                                11: 1

Топливная система                                         Bosch Motoronic Fuel Injection

Заявленная мощность                                   98 л.с. при 7000 об / мин.

Заявленный крутящий момент                   115 нм при 5500 об/мин

Трансмиссия                                                    однодисковое сухое сцепление, шестиступенчатая коробка передач

Тип рамы                                                           трехсекционная, состоящая из передней и задней части и несущий двигатель

Подвеска передняя                                       Telelever, регулировка предварительного натяга в девяти позициях

Подвеска задняя                                            Paralever, регулировка преднатяга и демпфирования отбоя

Тормоза                                                            2х305мм передние диски с 4-х поршневыми суппортами спереди, диск 265 мм с 2-поршневым суппортом сзади, ABS

Шины                                                                 110/80 × 19 спереди, 150/70 × 17 сзади

Высота сиденья                                             840–860 мм

Топливный бак                                              20 литров

Сухой вес                                                        199 кг

Цвета                                                               синий, красный или желтый

Заявленная максимальная скорость    209 км/ч

Сам коленчатый вал стал  более компактным для увеличения жесткости. Расстояние между противоположными шатунными шейками было уменьшено, что также позволило еще больше снизить вес. Как и в старом 1150 использовалось однодисковое сухое сцепление, но для 1200 оно было увеличено с 165 мм до 180 мм. Несмотря на дополнительный вес балансирного вала, новый двигатель весил на 3 кг меньше чем предыдущий. Электронным управлением новым двигателем осуществлялось цифровой системой BMS-K, которая оптимизировала характеристики в соответствии с настройками. Еще одна особенность, которая была особенно привлекательна для путешественников на дальние расстояния - это антидетонационный контроль, который изменял время зажигания по мере необходимости на каждой из свечей, которых теперь было четыре (у 1200 было по две на цилиндр по сравнению с одной на старых двигателях).  Это означало, что можно было использовать топливо более низкого качества без повреждения двигателя, что и требовалось тем, кто путешествовал по местам с плохим качеством бензина. Между тем, еще одним преимуществом более совершенной системы управления двигателя было заявленное снижение расхода топлива на 8% по сравнению с предыдущей моделью.

Увеличение мощности было лишь одним из изменений. Другим важным моментом было добавление впервые балансирного вала для сглаживания колебаний увеличенного двигателя.

Шасси также подверглось серьезной переработке, прежде всего для снижения веса.

Спереди Telelever был серьезно переработан, для увеличения прочности и внедорожных качеств.

Также легче, чем раньше стала полностью новая шестиступенчатая коробка передач, в которой впервые использовались более тихие косозубые шестерни передач, а вес выхлопной системы был значительно снижен на 33 процента. Шасси использовало аналогичный подход, сохранили знакомую архитектуру GS, но в рамках этой архитектуры практически каждая деталь была новой. Самым заметным изменением стал Paralever, у которого реактивная тяга теперь была расположена над сапогом кардана, а не под ним, как это было раньше. Это увеличило дорожный просвет, а также улучшило защиту от повреждений на бездорожье. Точно так же в передней части была сохранена система Telelever, но снова сильно переработанная. Передний подрамник теперь был из  стали, а не из литого алюминия, для повышения прочности, особенно на бездорожье. Передний амортизатор теперь можно было механически регулировать в девяти различных положениях, в то время как задний можно было регулировать как для предварительного натяга пружины, так и для демпфирования отбоя. Оба изменения также улучшили езду по бездорожью. Что касается колес, то, хотя обода с перекрестными спицами все еще были доступны, теперь они были только опцией, в то время как новые из литого сплава устанавливались в стандартной комплектации. Эти колеса были разработаны специально для нового R1200GS и имели дизайн с пятью сдвоенными спицами. Переднее литое колесо потеряло 0,1 кг веса, а заднее 1,6 кг или 12 процентов. Между тем размеры шин теперь стали 110/80 × 19 спереди и 150/70 × 17 сзади.

Управление на бездорожье стало легче и отзывчивее; на дороге - более увлекательно и эффективнее.

   
   Дилерские центры BMW будут наводнены владельцами GS, которые будут менять свои мотоциклы на R1200GS - фантастически универсальный байк, способный охватить гораздо большую аудиторию, чем более медленная и более тяжелая старая модель.

                                                                                             Motorcycle USA

   Тормоза претерпели небольшие изменения. Тормозная система EVO, использовавшаяся на предыдущей модели 1150, была сохранена, как и размеры тормозного диска 305 мм спереди и 265 мм сзади. Интегральная АБС снова стала доступна в качестве дополнительной опции, а армированные тормозные магистрали применили не только из косметических соображений, но и для небольшого снижения веса. Инновации распространились и на электронику: новая, но простая «однопроводная» проводка теперь передает сигналы  посредством шины данных CAN (Controller Area Network), что стало нормой в автомобильном мире. Основной принцип системы состоял в том, чтобы соединить все блоки управления, датчики и энергопотребляющие устройства одним общим проводом в отличие от ранее использовавшейся двухпроводной системы. Это имело ряд преимуществ. Во-первых, что наиболее очевидно, это уменьшило количество и длину необходимых проводов, тем самым уменьшив вес. Что еще более важно, появилась возможность использовать более широкий набор функций и самодиагностику. Новая система просто отключала нагрузку, если в ней возникала неисправность или короткое замыкание, поэтому использование обычных предохранителей стало излишним. А во время диагностики неисправности могут быть обнаружены быстро и эффективно.

Инновационные колесные диски BMW с перекрестными спицами по-прежнему предлагались, но теперь они были опционально. Стандартно устанавливались легкие пятиспицевые легкосплавные диски.

Новые легкосплавные диски были разработаны специально для GS и также отличались меньшим веса.

Новая приборная панель теперь была полностью цифровой и снова стала намного легче, чем раньше, а так же автоматически освещалась с наступлением сумерек.

В целом, дополнительные характеристики 1200 вдохнули новую жизнь в жанр тур-эндуро и позволили BMW опередить конкурентов.

BMW R1200GS ворвался в мир мотоциклов в 2004 году и навсегда изменил его. Это настоящий универсальный мотоцикл, который одинаково хорошо подходит как для локального прохвата, так и для грандиозного тура. Двигатель BMW R1200GS Boxer объемом 1170 куб.см доставляет удовольствие, а управляемость, тормоза, удобство использования и комфорт ставят этот мотоцикл в один из лучших.

                                                                                                                                                                                                                                                                                            MCN (UK)

Естественно, дизайн 1200 был совершенно новым. В соответствии с духом всего мотоцикла, он должен был выглядеть намного легче, стройнее и менее пухлым.

 

   Новый электронный иммобилайзер также впервые был включен в стандартную комплектацию. Как только водитель вставляет ключ и включает зажигание, микросхема в ключе сообщается с электронным иммобилайзером через кольцевую антенну в замке зажигания. После подтверждения сигнала, блок управления включает зажигание и впрыск топлива, позволяя запустить двигатель. Между тем, новые цифровые компоненты, стали легкими и функциональными. Они включают в себя дисплей с плоским экраном, на котором отображается информация об уровне топлива, температуре масла, времени и другие данные, а также более традиционный спидометр и тахометр. Весь приборный блок автоматически освещался с наступлением темноты под управлением фотоэлемента. На новом тонкостенном руле из стальной трубы также были обновлены пульты. Хотя базовая компоновка переключателей не изменилась, они стали более эргономичными с более лаконичным и характерным дизайном.

 

      НОВЫЙ СТИЛЬ И ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОПЦИИ

   У нового R1200GS был совершенно дизайн. Общая идея заключалась в том, чтобы сделать мотоцикл более стройным, легким и менее пухлым, что отражало бы общую потерю веса мотоцикла. В то же время он также должен был выглядеть динамичным и надежным, что соответствовало его внедорожной ауре. Для этого 20-литровый топливный бак R1200GS был изготовлен из особого сверхлегкого и ударопрочного пластика, а две боковые крышки из тонкого алюминия и окрашенная верхняя крышка придали этому баку особый вид и форму. Спереди внешний вид формировали новый передний обтекатель с регулируемым в пяти положениях ветровым стеклом, под которым находилась недавно разработанная и теперь уже характерная для GS ассиметричная сдвоенная фара. Сзади появилось новое двухкомпонентное сиденье, доступное в двух разных цветах, сером или черном, с возможностью регулировки по двум разным высотам: 840 и 860 мм. Кроме того, за дополнительную плату были доступны версии с высоким или низким сиденьем. За ним была багажная полка, опять же совершенно новая, сделанная из прочного, но легкого пластика. Она была разработана так, чтобы обеспечить достаточно места для хранения с множеством точек крепления. Топ-кейс был дополнительной опцией, как и боковые кофры. Надо сказать, что в новом 1200 GS изменился и подход BMW к дополнительным опциям. Впервые были предложены две линейки оборудования: «специальное оборудование», которое можно было купить до или после покупки мотоцикла и установить у дилера, и то, что BMW называла «дополнительным оборудованием», которое представляло собой заводские опции, устанавливающиеся во время сборки на заводе в Берлине. Дополнительные опции включали следующие: встроенная АБС BMW; колеса с перекрестными спицами; ручки руля с подогревом; протекторы для рук; защита  двигателя; и система анти-вор. Специальное оборудование включало в себя следующее: высокие или низкие сиденья водителя; дополнительные кронштейны кофров и монтажная пластина топ-кейса; багажная система; дополнительная розетка; и собственная система спутниковой навигации BMW.

 

 

Новизна, легкость и стройность 1200GS были особенно очевидны при виде сверху, что также подчеркивает тонкое и эргономичное седло.

Как и прежде, новое двухкомпонентное сиденье в стандартной комплектации регулируется по высоте. Также было доступно дополнительное низкое или высокое сиденье за дополнительную плату.

Также, как и раньше, за сиденьем установили багажник. Однако для 1200 он был сделан из нового легкого пластика.

Как обычно, новинка имела мгновенный успех в продажах: менее чем за три года было продано более 100 000 единиц. Таким образом, он оказался самым успешным мотоциклом BMW за всю историю.

 Как и его предки, новый 1200 стал еще одним хитом продаж, превысив 100 000 продаж всего за три года. 27 июля с конвейера в Берлине сошел 100-тысячный 1200GS. Из них 84 373 были классическими GS и 15 627 - моделями Adventure. Ни один другой мотоцикл BMW не производился таким количеством за такой короткий промежуток времени, что сделало 1200GS самым успешным мотоциклом BMW всех времен.

 

 

    ОБЗОР ИЗМЕНЕНИЙ R1200GS

• Значительно уменьшенный вес.

• Увеличенный объем двигателя и улучшенные характеристики.

• Новая шестиступенчатая коробка передач.

• Модернизированная передняя и задняя подвеска Paralever и Telelever.

• Новые цифровые приборы

• Электроника с  CAN-шиной.

• Совершенно новый стиль.

 

      ВАРИАНТЫ GS - еще один Adventure

   После успеха оригинальной модели R1150GS Adventure в 2002 году, неудивительно, что новая модель R1200GS породила свою собственную производную - Adventure.  Это произошло в октябре 2005 года. Опять же, основная идея заключалась в том, чтобы предложить дополнительные внедорожные качества и еще более высокий стандарт комфорта при поездке на большие расстояния. Самым очевидным изменением стал увеличенный топливный бак, но на этот раз он вмещал колоссальные 33 литра что на 13 литров больше чем у стандартного GS, давая байку запас хода около 720 км. Другие новые опции для Adventure включали увеличенное ветровое стекло, разработанное в аэродинамической трубе,  новый хаггер, подвеску с увеличенным ходом, колеса с поперечным спицеванием в стандартной комплектации с дополнительной установкой эндуро резины, сиденье другой формы, другая багажная система, дуги и алюминиевая защита голов.

   Краткий обзор изменений 1200GS Adventure

• Увеличенный 33-литровый топливный бак

• Ветровик большего размера

• Другие дуги и защита клапанной крышки

• Багажник из нержавеющей стали

• Регулируемое сиденье с внедорожной эргономикой

• Регулируемый алюминиевый руль с защитой для рук

• Увеличенный ход подвески спереди и сзади

• Спицованные колеса

• Широкие подножки водителя, а также регулируемые рычаги переключения передач и тормоза

• Генератор мощностью 720 Вт

• Два новых цвета

 

Как и в случае со стандартным GS, для Adventure был также доступен широкий спектр аксессуаров за дополнительную плату, в том числе новые алюминиевые кофры и спутниковая навигационная система BMW Motorrad Navigator.

 

Вслед за популярностью R1150GS Adventure, появление R1200GS Adventure через год после дебюта 1200GS не стало неожиданностью.

Новый Adventure имел огромный успех, его сниженный вес улучшал езду на бездорожье, а огромный бак, защитные дуги и многое другое придавали ему авторитет на дороге, с которым мало кто мог сравниться.

 

 

 

   HP2

   Еще один, совершенно новый вариант GS также был выпущен в 2005 году - HP2. Разработанный как высокопроизводительный (high-performance) эндуро, HP2 был первым серийным мотоциклом BMW с высотой сиденья 920 мм.  Экстремальный, бескомпромиссный характер HP2 был частью его привлекательности. Для многих поклонников оппозитов этот мотоцикл был воплощением мечты. Ни одна  модель боксера  до этого не была такой легкой и спортивной и не обладала такими радикальными внедорожными качествами. Многие не осознавали, что до относительно легкого 1200GS не существовало подходящего мотоцикла, на базе которого можно было бы разработать такой байк. Инженеры BMW под руководством Маркуса Теобольда уже имели опыт работы с трубчатыми пространственными рамами, при разработке R900RR, а двигатель и трансмиссия были взяты от 1200GS.  С точки зрения внедорожных характеристик HP2 превзошел все предыдущие модели GS. Управляемость, на которую сильно повлияло 21-дюймовое переднее колесо и небольшой вес мотоцикла, также была непревзойденной. Однако за все это пришлось платить: HP2 стоил почти на 50 процентов дороже, чем стандартный GS, и, как следствие, производство было ограничено всего двумя годами, 2005 и 2006 годами. Сегодня они остаются редкими и коллекционными.

HP2 – версия GS, выпущенный ограниченным тиражом, разработанный на основе гоночного мотоцикла  R900RR Париж-Дакар, был выпущен в 2005 году.

Обладая сверхлегким шасси и еще большей производительностью, HP2 выглядел устрашающе как на бездорожье, так и на дороге.

 

              LONG WAY ROUND… СНОВА

   Long Way Down, продолжение Long Way Round, осуществилось в 2007 году.

   В 2007 году популярная команда МакГрегор и Бурман снова вернулась в седло, на этот раз на новом R1200GS Adventure. Новый сериал, DVD и книги вышли под названием Long Way Down.  В то время как в Long Way Round они совершили кругосветное путешествие, на этот раз дуэт намеревался проехать на юг через восемнадцать стран от мыса  Джон о’Гроатс в Шотландии до Кейптауна в Южной Африке.

Я проехал на новом BMW R1200GS более 500 миль в очень тяжелых условиях. Проезжая скоростные повороты, откручивая на шоссе или пролетая над камнями и гравием в пустыне, он безупречно работал в любой ситуации. Новый BMW R1200GS - это и внедорожный и  туристический и спортивный мотоцикл в одном, с такими нужными опциями как ручки с подогревом, регулируемые сиденья и антиблокировочная система тормозов. Может быть, это самый универсальный мотоцикл в мире?

                                                                                                                                                                                                Australian MCN

На бездорожье или на шоссе, было ясно: BMW GS не просто лидировал в классе, он определял его.