Сообщений в теме: 147

[Old_Hamster]

Блин, ну цена мульон + в Китае ожидаемая. Имхо, за это бабло можно мало бу фжр искать

[NUZZI]

Есть знакомый, живёт в Китае. В августе берёт такого себе (очередь три месяца). Вот тогда и узнаем, каков он. До этого на CF много ездил, был доволен

[Old_Hamster]

Ну у cf ценник интересный

[Kali]

Краткий пересказ истории гран-прийного проекта Cagiva GP500 в картинках

Страсть братьев Джанфранко и Клаудио Кастильони к мототехнике и мотогонкам в частности напоминала болезнь. Причём настолько тяжёлую, что когда в конце 1976 года MV Agusta объявила об уходе из мотогонок, они попытались выкупить ее гоночную команду. Однако Коррадо Агуста не захотел отдавать марку богатым выскочкам и предпочел, чтобы она упокоилась с миром. Тогда Кастильони купили один гран-прийный Suzuki RG500, раскрасили его в традиционные для MV Agusta цвета — красный и серебряный — и предоставили его в сезоне 1978 года гонщику Марко Лучинелли. В том же году они купили у Harley-Davidson старый завод Aermacchi в городе Варезе, переименовав его в Cagiva. Производственная программа, состоящая из двухтактных мотоциклов устаревшей конструкции, мало интересовала братьев — их привлекло гоночное отделение, принесшее Harley-Davidson четыре титула чемпиона мира. Его конструктор, Экио Маскерони, возглавил новый амбициозный проект — Cagiva GP500.Сейчас марка Cagiva не активна и входит в число «спящих» брендов MV Agusta. А прежде именно она задавала тон всему концерну, куда помимо MV Agusta в разное время входили Ducati, Husqvarna и Moto Morini. В «королевский» 500-кубовый класс Гран-при Cagiva пришла в начале 1980-х годов, где на протяжении всего десятилетия за неё ездили такие гонщики, как Джон Экерольд, Вирджинио Феррари, Марко Лучинелли, Раймон Роше, Дидье де Радиг, Рэнди Мамола (на фото — он в 1988 году), Алекс Баррош и Рон Хэзлам.

Впрочем, отнюдь не всё шло просто. На дрессуру прототипа с двухтактным двигателем V4 специалистам Cagiva потребовалось целое десятилетие — все 1980-е годы, на протяжении которых над GP500 трудились Массимо Тамбурини, Кенни Робертс и инженеры Ferrari, а за рулём успели побывать Джон Экерольд, Вирджинио Феррари, Марко Лучинелли, Раймон Роше, Дидье де Радиг, Рэнди Мамола, Алекс Баррош и Рон Хэзлам.

Свой дебютный сезон за марку Cagiva Рэнди Мамола завершил в 1988 году на 12-м месте, поднявшись на подиум в Бельгии. В составе заводской команды он ездил вплоть до 1990 года. Его напарниками за этот период были Алекс Барош и Рон Хэзлам. Как и другие гран-прийные мотоциклы «королевского» класса того времени, прототип Cagiva GP500 оснащался 500-кубовым двухтактным двигателем V4. В его создании на разных этапах участвовали Массимо Тамбурини, Кенни Робертс и инженеры Ferrari.

Переманить удачу на свою сторону удалось лишь в 1991 году, когда к Cagiva присоединился 4-кратный чемпион мира в 500-кубовом классе Эдди Лоусон, благодаря которому гоночный мотоцикл стал надёжнее, совершеннее и конкурентоспособнее (именно тогда, кстати, на Cagiva GP500 впервые появился маятник из углепластика). В первый же год своего участия именитый австралиец сумел заработать два подиума на Гран-при Франции и Италии, а на следующий год, когда менеджерский пост заводской команды занял сам Джакомо Агостини, он смог принести итальянской марке и первую победу в Венгрии.

Четырёхкратный чемпион мира в классе «500 см³» Эдди Лоусон присоединился к команде Cagiva в 1991 году. И его помощь в доводке мотоцикла переоценить сложно.

Лоусон заработал для Cagiva первые призовые места во Франции и Италии. По итогам сезона 1991 года он занял шестое место в турнирной таблице.

Лоусон лидирует на одном из этапов 1992 года. В тот год Джакомо Агостини занял кресло генерального менеджера заводской команды Cagiva. Вместо Michelin поставщиком шин был выбран Dunlop.

Лоусон смог грамотно распорядиться выбором резины под переменчивые погодные условия Гран-при Венгрии и добился там первой для марки Cagiva победы в премьер-классе. Обратите внимание на появившийся в тот год карбоновый маятник.

Тем не менее, в конце 1992 года Лоусон покинул «Кадживу», поэтому задача закрепить достижения в 1993 году выпала на американцев Дуга Чендлера и Мэта Младина, с чем те отчасти и справились. Отчасти — потому что Чендлер хоть и дотянулся до подиума в дебютной же гонке в Австралии, но стабильностью не отличался и выше десятого места по итогам подняться не смог. Как и Младин, к слову, который завершил тот гоночный сезон на 13-м месте. Зато их земляк Джон Косински, подменивший на трёх предпоследних этапах травмированного Чендлера, выстрелил сходу: два четвёртых места в чешском Брно и итальянском Мизано и — самое главное — победа на калифорнийском гоночном треке «Лагуна-Сека».

После ухода Эдди Лоусона в конце 1992 года основной состав команды на 1993 год был сформирован из американцев Дуга Чандлера и Мэта Младина. На предпоследние три этапа в команду пригласили их земляка Джона Косински, который начинал тот год в классе «250 см³» вместе с Suzuki, но был вынужден расстаться с японцами в самый разгар сезона.

Младин (№ 12) и Чендлер (№ 5) на стартовой решётке. Чендлер заработал подиум в дебютной же гонке в Австралии, но стабильностью не отличался и выше десятого итогового места подняться не смог.

Косински понадобилось всего три гонки на Cagiva GP500, чтобы одержать свою первую победу на Гран-при Америки на гоночном треке «Лагуна-Сека».

Британец Карл Фогарти, выступавший в 1993 году в чемпионате мира «серийных мотоциклов» World Superbike за заводскую команду Ducati (марка из Болоньи тогда принадлежала компании Cagiva), за свои заслуги (а тогда он завершил сезон «Мирового Супербайка» на втором месте) получил в тот год возможность вывести прототип Cagiva GP500 на старт Гран-при Британии по системе wildcard. Факультативную для себя гонку он завершил четвёртым. На абсолютно не знакомом двухтактном мотоцикле.

Лучшим результатом Младина в 1993 году стал финиш на шестой позиции в финальной гонке. Сезон он завершил на 13-й строчке турнирной таблицы.

Очевидно, что после столь впечатляющей демонстрации навыков напарником Дуга Чандлера на весь 1994 год стал именно Джон Косински. И именно он стал основной ударной силой, принесшей Cagiva первое место в Австралии, шесть подиумов на других гонках и третье итоговое место.

Шанс откатать полный сезон за рулём Cagiva GP500 Джон Косински получил в 1994 году. Американец выиграл открывающий Гран-при Австралии, ещё шесть раз поднимался на подиум и в результате занял третье итоговое место.

Дуг Чендлер (справа) пробыл напарником Косински (слева) всего год, за который он сумел единожды финишировать на подиуме (второе место на Гран-при Аргентины) и завершить сезон на девятой позиции. В центре стоит не кто иной, как Джакомо Агостини, возглавлявший в то время заводскую команду Cagiva.

 

Казалось бы, до вожделенного золота чемпионата мира рукой подать! Тем более что прототип Cagiva GP500 к поколению C594 наконец-то избавился от всех детских болячек, превратившись в идеальный спортивный снаряд. Но компании братьев Кастильони тогда было не до спорта — выжить бы. Поэтому после окончания сезона 1994 года Cagiva покинула гонки Гран-при.

И хотя Джон Косински помог марке Cagiva в 1994 году занять лидирующие позиции в MotoGP, развить успех, увы, не удалось: из-за финансовых трудностей компании пришлось свернуть гоночную программу по завершении сезона. Впрочем, прототип GP500 выходил на старт гонки ещё раз — на Гран-при Италии в 1995 году, где Пьерфранческо Чили финишировал десятым.

[Kali]

Документальный сериал MotoGP Unlimited выйдет в середине марта на Amazon Prime

Смотря гонки мы упускаем многие моменты и детали, которые позволяют лучшим гонщикам планеты добавиться самых больших побед и Больших Призов.

У гонщиков MotoGP далеко не самая простая работа, но она позволяет добиться славы и известности, стать лучшим среди лучших. 14 марта на Amazon Prime Video Sport, стартует новый документальный сериал, который раскроет детальней все, что происходит за кулисами.

Новый сериал улучшит наше понимание жизни гонщика — взлеты и падения, внутреннюю кухню! Если кто-то смотрел сериал “Формула 1” от Netflix, то “MotoGP Unlimited” сделан в похожем стиле. Всего покажут восемь 50-минутных серий о сезоне MotoGP 2021.

[Kali]

Zundapp возвращается: компания представила среднекубатурный турэндуро.

Zundapp ZXA 530 Adventure стал первым "большим" мотоциклом бренда после 1984 года, когда компания фактически прекратила свою деятельность. Позже на рынке появились мотоциклы и скутеры, продаваемые под маркой Zundapp, но это были малокубатурные — 50 и 125 "кубов" — аппараты китайского происхождения. Сейчас же немецкий бренд решил, похоже, всерьёз удивить публику. На международной выставке Intermot 2022, проходившей в Кёльне с 4 по 9 октября, компания представила потенциальный бестселлер: среднекубатурный туристический эндуро.



Zundapp ZXA 530 Adventure оснащён 476-кубовой рядной "двойкой" мощностью 47,6 л.с., что позволяет управлять им обладателям европейской категории А2. Мотоцикл не самый лёгкий, он весит 196 кг, но двойная тормозная система на переднем колесе должна обеспечить эффективное замедление, а топливный бак объёмом 18 литров позволит проехать более 300 км без дозаправки.



У Zundapp ZXA 530 Adventure в базе вилка перевёрнутого типа, спицованные колёса, защита картера и даже комплект из трёх алюминиевых кофров. Функцию приборной панели выполняет полноцветный TFT-дисплей, оптика полностью светодиодная — всё как у нормального современного турэндуро.



Разумеется, современный Zundapp — совсем не немецкий мотоцикл. ZXA 530 Adventure разработан и произведён в Китае, и представители бренда этого не скрывают. Внешне и конструктивно он больше всего похож на малоизвестный в России кроссовер MITT 530 TT Adventure, представленный на фотографиях ниже.





Компания Zundapp пока не сообщила, когда планирует начать поставки мотоциклов на немецкий рынок, информации о ценах на новый Zundapp также не было. Но известно, что MITT 530 TT Adventure продают в Европе за 6495 евро, что эквивалентно 400 тысячам рублей по текущему курсу.

[kollibri]

Ммм, прикольный.

[tsu]

Угу, лишь бы ночью не приснился