Мотоцикл BMW R 1200 GS признанный всеми бог и царь в мире туристических эндуро. И так было всегда. Но конкуренты не спят, а активно готовят революцию. Сможет ли новая версия помазанника божьего, его величества Гуся – Rallye – удержать позиции? Не пора ли баварцу покинуть вершину, как с позором её покинули Гольштейн-Готторп-Романовы в 1917 году? Что лучше BMW R1200GS или KTM 1290 Super Adventure? Или может Ducati Multistrada 1200 Enduro? А еще есть Triumph Tiger Explorer и Honda Crosstourer! Сравнительный тест пяти больших, топовых турэндуро 2017 года.
Скорее специальная модель, нежели новая версия – Rallye с зубастыми шинами, спицованными колесами и подвеской от Adventure.
Ducati Multistrada 1200 Enduro Ducati относится к обозначению своих моделей серьезно – отличия от базовой версии имеют 266 деталей.
Honda Crosstourer DCTНа засилье электроники Honda отвечает традиционной подвеской и роботизированной КПП с двойным сцеплением
KTM 1290 Super Adventure SСамый мощный двигатель — это еще не все. Изящный бак и обилие электроники делают KTM весьма привлекательным.
Triumph Tiger Explorer XRt.«t» означает максимальную комплектацию. Explorer полагается на богатое оснащение и большой трехцилиндровый двигатель.
Цифры говорят лучше слов и эту фразу вполне можно применить к пятерке наших мотоциклов-путешественников: 99 162 евро – такова общая стоимость этого замечательного квинтета. Средняя цена за машину 19 832 евро. Если говорить о деньгах, то по цене за штуку пятерка обгоняет три из семи спортлитров, которые были у нас в недавнем тесте супербайков. Цена, близкая к высокотехнологичным гоночным машинам, не случайна. Большинство мощных туристических эндуро давно распрощались со своими корнями утилитарных странников между мирами асфальта и пыльных грунтовых дорог. Мощнее, быстрее, дальше – вот нынешнее кредо этих высокотехнологичных универсалов. Средства для достижения амбициозных целей в большинстве случаев не отличаются от тех, что используют чемпионы-собратья из мира спорта. Технологии Ride-by-Wire (электронная цифровая система управления, без механической связи исполнительных механизмов с органами управления), различные режимы настроек мотора и подвески, электрически регулируемые или полуактивные шасси плюс новейшие системы электронных помощников от ABS до контроля тяги с учетом наклона мотоцикла, становятся стандартом в этом классе.
В 2017 BMW несколько подвинула в сторону свои базовые GS и GS Adventure запустив Rallye – третий, промежуточный вариант пригодный к дорогам любого класса. Основа Rallye — это обычный GS. От Adventure заимствованы колеса с дизайном «перекрещенные спицы», зубастые подножки, выбор разных вариантов шин и, за дополнительную плату в 1090 евро, спортивная подвеска с увеличенными на 2 см ходами. Для улучшения управляемости баварцы также отказалась от огромного 30-литрового бака от Adventure и поставили его 20-литрового собрата от стандартного GS.
КТМ избрала аналогичный курс для усиления своих позиций в линейке туристических эндуро. Из старого 1190-го сделали два новых варианта этого двигателя: в Adventure работает V2 с объемом 1050 см3 (125 л.с.), а в Super Adventure S бьется сердце объемом 1301 см3 (160 л.с.). На этой модели австрийцы отказались от 30 литрового бака, и сделали выбор в пользу умеренных размеров, установив бак на 23 литра. Для тех кому нужен мотоцикл повнедорожнее есть модель Adventure R. Но она со своими колесами диаметром 21/18 дюймов не попадает в наше тестирование машин с колесами размером 19/17-дюймовов. 
Ducati Multistrada 1200
По сравнению с другими мотоциклами семейства Multistrada, Ducati Multistrada 1200 Enduro, представленный еще в прошлом году, однозначно нацелен на более универсальное использование. От базовой модели мотоцикл отличается не много ни мало 266-ю деталями. Обычный двусторонний, а не консольный задний маятник, увеличенные на 3 см хода подвески, увеличенная на 65 миллиметров колесная база, укороченные передачи, спицованные колеса, и — в отличие от коллег от BMW и KTM — большой 30-литровый бак – вот основные отличия от базы. С ценой почти в 23 000 евро это самая дорогая модель в тесте.
Triumph Tiger Explorer XRt
Triumph смущает поклонников Explorer несколько запутанной схемой номенклатурных обозначений. Сокращение XR (Crossroads) и XC (Cross Country) отличаются спицованными колесами (XC) или с литыми колесными дисками (XR). Маленькие x или t – обозначают комплектацию. Короче говоря, у нашего Tiger Explorer XRt литые колеса и почти все аксессуары, доступные для трехцилиндровых машин.
Honda Crosstourer
Honda не зацикливается на электронике. ABS и ТС машины, выпускающейся с 2012 года, работают без датчиков наклона. Роль имиджевой технологии вместо них выполняет установленная на тестовый мотоцикл автоматическая коробка передач с двойным сцеплением.
А кого же нет в тесте? Подогнанная под требования Евро 4 Yamaha XT 1200 Z Super Tenere будет доступна только в конце мая. Модели Aprilia Caponord 1200 Rally и Moto Guzzi Stelvio пока будут продаваться только в исполнении Евро 3. А Suzuki V-Strom 1000 немного не хватает рабочего объема и мощности.
Но вернемся к цифрам: согласно традиции при сравнительных тестах мотоциклов МОТОРРАД использует как основу 1000-бальный тест (см. таблицу). А для оценки именно универсальности турэндур будут дополнительно оцениваться «Шоссейные», «Второстепенные» и «Грунтовые» качества за которые будут присуждаться еще 500 баллов (см. таблицу в конце). Таким образом можно будет подробнее проанализировать характер этих больших универсальных мотоциклов, так как их вседорожные качества в обычном 1000-балльном рейтинге вообще не рассматриваются.
Cо старта, KTM 1290 Super Adventure S в базовом 1000-балльном тесте вырвался вперед. Набрав 763 балла, австриец обошелBMW R 1200 GS Rallye (745). Кроме того, KTM также опередил как базовый GS (739 балла), так и вариант Adventure (747 балла) оценку которых мы делали ранее.
Но останется ли он впереди, если мы добавим баллы за поведение в трех видах использования — продубасу по шоссе, слалому по второстепенным дорогам и трофи по грунтовкам? 
И пусть коллеги по редакции смотрят на нас жалостью. Что с того что на улице холодно, а в предместьях Альп, наверное, уже лежит снег? Кто не рискует тот не пьет шампанского! И вот подземная автостоянка выплевывает пятерку отчаянных испытателей турэндуро на холод.
Как и ожидалось, все мотоциклы завелись без проблем. Ключи зажигания отходят в прошлое, теперь это называется транспондер. Но их можно случайно забыть в гараже или их сигнал может быть перехвачен и взломан ворами. Звучит ретроградно? Зато пилоты Honda и Triumph никогда не рылись по карманам, разыскивая цифровые ключи зажигания.
Плотный трафик на главных дорогах. При лавировании в потоке роль играет каждый сантиметр ширины. Особенно с если стоят сзади кофры. Телескопическая, раздвижная система кофров от BMW, которая позволяет увеличить объем, в который можно запихнуть нужные и не очень вещи, почти на 50 процентов простым нажатием рычага, даже по прошествии всех лет, остается одной из лучших. Кофры у BMW плотно прижаты к заднему колесу мотоцикла и даже если они раздвинуты, то остаются самыми узкими из всех с шириной в 95 см. Впрочем багажная система от Honda не сильно шире.
Хорошо, что на KTM сидит профессиональный гонщик Джо, который, имея хороший глазомер, уверенно оставляет между самым широким хвостом австрийца — шириной 104 сантиметра – и дорогим металликом попутных автомобилей промежуток с палец. С багажниками у австрийцев в прошлом были проблемы. 1190-му Adventure проблемы болтанки на скорости стоили сначала имиджа, а затем даже карьеры. Но теперь все в порядке. Эластичные крепления практически свели неприятные колебания на нет у и 1290-го, и у его младшего брата, 1090-го.
Впрочем KTM всегда был хорош и без кофров. Система креплений боковых кофров на KTM, BMW и Honda почти незаметна, в отличии от хитрого сплетения трубок каркаса алюминиевых багажных систем Ducati и Triumph. Кстати, кофры с крышками сверху заполнять намного удобнее, чем кофры с боковой загрузкой.
о = серия; — = недоступно; 1 входит в пакет Comfort (540 евро): RDC, хромированная выхлопная система, ручки с обогревом; 2 входит в пакет Touring (1670 евро), состоящий из: Dynamic ESA, Keyless Ride, бортовой компьютер, круиз-контроль, подготовка GPS, держатели для багажа (телескоп. багажник); 3 Включено в пакет Dynamik (1550 евро), состоящий из: режим движения Pro, помощника включения, светодиодные фары, светодиодные индикаторы; 4 Включено в пакет Touring (1704 евро), состоящий из: багажника; обогрева ручка; сумки руля
Мы выезжаем на шоссе, а в воздухе появляются, похожие на вату, хлопья снега. Далеко на горизонте виднеется темная стена облаков. Что делать? Позволить возобладать благоразумию, или использовать момент? To be or not to be? Джо дает ответ, рванув вперед на КТМ так, как будто его укусила пчела. И быть первым ему не сложно.
V-образный мотор КТМ самый неукротимый в нашей пятерке. Даже на скорости за двести, поворот ручки газа оранжевого мотоцикла придает мотоциклу весьма изрядное ускорение. Особо отмечаем, что времена буйных завихрений воздуха за ветровым стеклом, как у 1190-го предшественника миновали. Ветровое стекло Adventure 1290, которое к сожалению можно настроить по высоте только обеими руками, является аэродинамически совершенным и хорошо защищает пилота. Вот уж точно Ready-To-Race в полный рост. Руль имеет небольшой изгиб и установлен относительно низко, сиденье четкое. И, несмотря на полную электрификацию, мотоцикл не назовешь плюшевым. Управление настройками мотора, настройка демпфирования, установки подвески и координация всех вспомогательных средств могут быть отрегулированы отдельно через меню. К тому же, сравнительно несложно. Имея максимальную скорость за 250 км/ч, несмотря на легкую вибрацию багажной системы, KTM обгоняет нас как стоячих.
Дольше всех без остановок может ехать Ducati. На скорости 240 км/ч итальянец даже не дрожит — и чувствуешь себя за его рулем совсем по-другому. Руль, который выгибается на десять сантиметров вверх, определяет и вертикальное, выпрямленное положение седока. Это раздражает, по крайней мере, тех, кто ожидает от машины из Болоньи более спортивной ориентации. В остальном доминирует комфорт. Узкое, регулируемое одной рукой стекло, неплохо защищает от напора ветра, удобное сиденье, мягкая подвеска, дальность хода в 600 километров, которую обеспечивает огромный 30-литровый бак — это просто чудесно. Если вас устраивают предварительно сконфигурированные настройки четырех режимов работы мотора и электронных помощников, вы быстро найдете взаимопонимание.
Но в конце концов ведь большинство людей хотели бы обойтись без сложной тонкой настройки демпфирования и настройки двигателя.
Может быть, именно поэтому многие посматривают на мотоцикл от Honda. В окружении модной электроники Crosstourer выглядит как экспонат из музея о сельской жизни. Причем, сугубо в положительном смысле. Подвеска легко регулируется маховичком и отверткой, стекло — простым ручным рычагом по высоте и наклону, нет разных режимов движения. И поскольку автоматически переключаемые передачи робота с двойным сцеплением (DCT) снимают с него нагрузку, водителю Honda не остается ничего иного, кроме как сосредоточиться на вождении. Конечно, это не худший вариант. Жаль, что согласование работы элементов подвески получилось не очень хорошее. Из-за самой которкоходной подвески на все поперечные стыки Honda реагирует самым нервным образом из всей пятерки. Удивляет тот факт, что V4 с 102 измеренными лошадиными силами на заднем колесе (см. также текст на диаграмме дальше мощности), является самым слабым двигателем в тесте. Особенно, если вы знаете, что идентичный четырехцилиндровый двигатель стоявший на снятой с продажи Honda VFR 1200 F, выдавал на 40 л.с. больше.
Если вы хотите почитать, как ощущается путешествие на R 1200 GS Rallye, можете просто пролистать старые исчерпывающие отчеты по базовому GS. Добавьте к этому влияние спортивной подвески, слиппера и автоматической системы регулировки настроек подвески Dynamic ESA. И именно так и ощущался баварец. Скажем проще: электроника настраивается легко и интуитивно, подвеска распознает вид поверхности и нагрузку через датчики перемещения пружины и реагирует быстро и самостоятельно, подстраивая преднятяг и демпфирование в соответствии с выбранным режимом. Кроме того в наличии имеются удобное сиденье, добротное лобовое стекло и достаточная мощность в 126 измеренных нами лошадиных сил. Также вызывает симпатию неприхотливый карданный привод, впрочем такой же есть и у Honda и у Triumph. Кроме того, баварец – и не только в тесте на расход (см. таблицу с данными и измерениями) наиболее экономичен, особенно на высокой скорости. Мы заправили в него 6,6 литра, после того, как довольно быстро прошли первые 100 километров по автобану. По 6,8 литра на том же участке съели KTM и Triumph и по 7,0 литров употребили Ducati и Honda – так что тут конкуренты отстают.
А где же Triumph? Быстро становится ясно, что англичанин чувствует себя в поездке по шоссе как дома. Низкая вибрация двигателя, хорошо функционирующий контроль уровня наклона, огромное электрически регулируемое ветровое стекло — британец вытаскивает свои тузы из рукава. Легче, чем его предшественник, он позволяет пробираться через пробки, и даже с жестко смонтированной, алюминиевой багажной системой, с которой раньше Explorer рыскал, сейчас он легко держит курс напоминая пульмановский экспресс. И по этим качествам он оставляет остальную четверку позади.
Снег однако становится сильнее. Хлопьям требуется всего несколько километров пути, чтобы застыть снежным одеялом. Взволнованно вспыхивает сигнализатор контроля тяги, безопасное управление и торможение вряд ли возможны. Скорость падает. Зеркала заднего вида заполняет решетка грузовика. Нам становится не по себе. Мы сворачиваем на автостоянку и ждем снегоуборочную машину. Потому что мы знаем, что дальше в 200 километрах на юг есть весна.
Оценка за Шоссейные дороги 1. Triumph Tiger Explorer XRt
2. BMW R 1200 GS Rally
3. KTM 1290 Super Adventure S
4. Ducati Multistrada 1200 Enduro
5. Honda Crosstourer DCT
Второстепенные дороги
Восемь часов утра. Солнечные лучи играют пылью над мотоциклами в открытом гараже. Только щебет птиц прерывает тишину. Идиллическая картина. Без сомнения, мы приехали в весну. В Левико-Терме. Но не только фантастическая погода компенсирует морозное путешествие. Подъемы из долины Бренты, такие как легендарный Кайзерйегервег, пробираются вверх по склонам гор всего в нескольких километрах, и идеально подходят для утренних мотовылазок.
Не будем откладывать дело в долгий ящик. По коням! Ну то есть по мотоциклам. До ближайшей извилистой горной дороги всего-ничего. Даже моторы прогреться толком не успели.
На этих дорогах Honda проявляет себя с хорошей стороны. Удивительно, насколько автоматика DCT влияет на поведение Crosstourer. При этом мы не станем размениваться на мелочи и сразу же включим режим S — спортивный. Требуется некоторое время, чтобы левая нога и рука на сцеплении поняли, что сегодня обойдутся и без них. И тогда можно начать наслаждаться собственно вождением. Если нет необходимости думать о правильном выборе передачи или о сцеплении, то вот он мотодзен. Пока 76-градусный V4 тащит вверх по склону самый тяжелый в 292 килограмма мотоцикл теста, десять из которых ушли только на коробку передач DCT, можно спокойно понаблюдать за тем как ведет себя шасси. Даже удивительно, как необычная смесь самого большого веса, самой тонкой задней шины (150-я), самого большого угла наклона вилки (62 градуса) и самой длинной колесной базы (1595 мм), порождает явно нейтральное поведение при прохождении поворотов. Только жаль, что сравнительно короткий ход подвески (145/146 мм) аллергически реагирует на неровности асфальта, раскачивая байк, и наезднику приходится компенсировать рулём каждую выбоину. В конечном счете, сила Crosstourer в его нейтральном характере, но в итоге он вынужден уступить отточенным настройкам подвесок конкурентов. Хотя и совсем немного.
Британец гордо выступил на автобане в дальней поездке, но на проселочных дорогах в Кляйн-Кляйне несколько сдал. Плохо отрабатывает передняя подвеска, мотоцикл тяжеловато рулится, это делает 286-килограммовый XRt вялым и жестким в асфальтовом слаломе. Хотя конструкторы постарались и сделали самый острый угол наклона вилки (66,9 градуса), Explorer не может скрыть массу своего могучего трехцилиндрового мотора. Но с другой стороны именно благодаря этому и частично реабилитируется. Уже с самых низов (чуть меньше 1000/мин!), трехцилиндровый 1215-ый мягко но верно набирает обороты, полностью и без проблем прогоняя стрелку тахометра по всему диапазону оборотов.
Ближе к вождению без переключения только Honda, просто по тому, что на ней вообще не надо ничего переключать. В общем, во время еды на Triumph доминирует знаменитый трехцилиндровик. Когда он заводит свою песню, слегка тусклый передний тормоз и слегка рассеянный отклик на руление забываются. Последнее происходит во всех режимах вождения в основном из-за сильно задемпфированной вилки, которая при быстро следующих одна за одной волнах в движении работает вязко. Правда, зато одиночные выбоины или одинокие неровности на асфальте проглатывает с удовольствием. Сзади регулятор уровня автоматически настраивает высоту подвески под разные нагрузки. Тут все работает хорошо. Тем не менее, о Triumph можно говорить, как и о Honda. Против трех лучших персонажей пухленький джентльмен из Хинкли остается позади. Несмотря на его знаменитый триплет.
Ducati выглядит получше. Если на трассе итальянец выигрывал из-за своего ультра-расслабляющего сидения, удивительного комфорта подвески и удачной защиты от ветра, то в мелькании поворотов он вынужден отступить. Безусловно, самые мощные размеры среди пятерки и вышеупомянутая вертикальная, неактивная поза посадки вынуждают Ducati на узкой дороге чаще искать правильную траекторию. Снова и снова пилот Multistrada наклоняется вперед на поворотах, чтобы догрузить переднюю подвеску и получить больше обратной связи от нее. Положительно оцениваем набор предустановок подвески. Для тех, кто любит спокойную езду, езда в режиме путешествия (Touring) очень комфортна, несмотря на неровности. Если вы спешите, то вам нужно отказаться от некоторого комфорта и перейти в спортивный режим, который намного устойчивее, особенно сзади, и дает вам больше уверенности в контроле мотоцикла. Однако при резком ускорении, V2 с измеренной фактической мощностью в 148 л.с. несколько пасует. Несмотря на высокую мощность, при поворотах четко заметен провал по крутящему моменту между 4000 и 6000 об / мин (см. диаграмму мощности). Интуитивно водитель Ducati удерживает обороты выше этого предела, и часто едет на одну передачу ниже, чем необходимо. Это не только придает дополнительную резкость, но и позволяет громко заявлять о своем присутствии всем в долине Брента.
Тот факт, что шум абсолютно не связан с мощностью и скоростью, доказывает KTM. С заметным, но разумно приглушенным звуком, имея 154 лошадки, австриец набрал первые баллы нашей симпатии в этом разделе оценок. Подождите, но разве в инструкции и рекламе не было обещано 160 л.с.? Да, но более подробно об этом в тексте у графиков измерения мощности ниже.
При общей большой мощности мотора V2 шесть недостающих лошадок не являются решающими, но все же небольшая потеря имиджа чувствуется. Как и у Triumph – именно движок накладывает свой отпечаток на стиль езды. Он бодрый, как будто выпил упаковку банок Red Bull, и при рабочем объеме 1301 см3 отзывается на газ, катапультируя вперед непревзойденно мощно, превращая в яркое приключение каждый спурт от поворота к повороту. А если нет желания носиться сломя голову, то благодаря новым резонаторам во впускном тракте, которые гасят колебания на впуске, можно спокойно выдвигаться в горы прогулочным манером. Это удивительный мотор. Такого разного ощущения от одного мотора невозможно получить ни от одного другого двигателя в тесте. Он совмещает в себе и спортивную резкость и, да не побоимся этого слова, чопперистическую вальяжность. И такой же финт исполняет шасси KTM Super Adventure. Характер работы подвесок можно отрегулировать от рекордного комфорта до спортивной остроты. Это шасси работает лучше, чем все его предшественники. И благодаря более умеренным по сравнению с предыдущими моделями размерам, минимальному в тесте весу в 245 килограммов, внушительным тормозам и отличной управляемости, австрийцу удается почти догнать по баллам прежнего короля узких дорог, BMW серии GS.
Хотя баварец, как и прежде, достойный конкурент KTM. Особенно с учетом размеров Rallye — почти невероятная, легкая как пушинка управляемость GS позволяет победить конкурентов. На каждый вопрос он знает ответ. Точность управления: лучшая. Комфорт подвески: лучший. Стабильность: лучшая. И после того, как он — как и все модели GS – получил обновленный механизм переключения передач и проскальзывающее сцепление, его трансмиссия также ведет себя хорошо.
Любой, кто привыкнет к слегка отстраненному чувству дороги через переднюю подвеску Телелевер, вскоре получает полную уверенность в мотоцикле. Система динамического настройки подвески Dynamic ESA работает восхитительно. Это незаметно работающее регулирование очень приятно. В конечном счете, соотношение BMW к KTM выравнивается только недостатком измеренных 126 л.с. оппозитного двигателя, несмотря на то, что квикшифтер менее плавно переключает передачи, или на лишние одиннадцать килограммов веса. Факт того что баварско-австрийский дуэт сейчас находится в топе всех турэндур не только неоспоримый, но и объективно и субъективно подтверждён результатом нашей поездки. Впрочем окончательное решение будет по итогам завтрашнего теста по грунтовым дорогам.
Оценка за второстепенные дороги 1. BMW R 1200 GS Rallye
1. KTM 1290 Super Adventure S
3. Ducati Multistrada 1200 Enduro
4. Triumph Tiger Explorer XRt
5. Honda Crosstourer DCT
Измерения на диностенде Мощность и крутящий момент на коленчатом валу
Мощность на заднем колесе
Измеренная характеристика мощного двигателя KTM 1290 Super Adventure S превосходна, но не без некой странности. При измеренной нами максимальной мощности в 154 л.с. австрийцу не хватало 6 л.с. до заявленной в паспорте мощности в 160 л.с. Хотя расхождение находится в диапазоне допуска измерения в 5%, разброс тестового стенда МОТОРРАД на практике намного ниже. Кроме того, другой референсный двигатель от KTM достиг на испытательном стенде МОТОРРАД полной заявленной мощности. Тестирование самого диностенда причем с привлечением помощи техника из КТМ не обнаружило никаких аномалий. Производитель обещал разобраться и сообщить в редакцию о том является ли такой недобор мощности постоянным или это единичный случай по невезению доставшийся нам. Как только появится ясность МОТОРРАД расскажет об этом. Triumph Tiger Explorer С модельного 2016 года борется с расхождением между заявленной(139 л.с.) и измеренной мощностью (129 л.с.). Объяснения от Triumph нет. «Благодаря» автомату DCT на Honda мы можем показать только мощность на заднем колесе. К сожалению нет возможности оценить потери внутри трансмиссии такого типа и рассчитать мощность на коленчатом валу.
Грунтовые дороги
Только продемонстрировав вседорожные качества, турэндуро смогут полностью соответствовать тому что мы от них ожидаем. Пригодятся ли эти возможности в реальности? Кто знает… Но хорошо знать, что вы можете свернуть с асфальта там где захотите.
Южная Европа предоставляет гораздо больше свободы чем зарегулированная Германия. Хотя обходные пути за пределами официальных асфальтированных дорог в Итальянских Альпах столь же незаконны, как и в Германии тут на нарушения смотрят гораздо проще. Правда наш отельер Серджио Лоренцини принял меры предосторожности и получил для нас легальное разрешение от муниципалитета перемещаться по грунтовым дорогам вокруг Левико-Терме.
Для предварительного определения внедорожных возможностей не требуется ни метра грунта под колесами. Стоит только посмотреть на мотоциклы повнимательнее. Самую меньшую склонность к ухабистой дороге показывает мотоцикл от Honda. Самый большой вес, самое короткий ход подвески и тот факт, что защита двигателя даже не предлагаются в оригинальном каталоге, свидетельствует: это не для него. Особенно, если если есть шанс что незащищенная выхлопная труба может встретиться с такой грубой силой как скалы в Валье-ди-Селла. Опасненько. Зато неопытным райдерам коробка DCT на крутых подъемах может помогать очень неплохо. Но какой новичок рискнет дорогим мотоциклом стоимостью 17 000 евро в сложной местности? Так-то.
Название Triumph не превращает эту модель в правильный выбор для прогулки по местам без асфальта. И говорят об этом не только не любящие ударов о камни литые диски вместо оспицованных колес. Передняя часть, которая уже на дороге тяжеловата, на мягкой местности беспокоит англичанина еще больше. Этот джентльмен на мягком грунте предпочитает толкать переднее колесо прямо вперед. Всеми своими многочисленными фунтами он зарывается в рыхлую землю, и его пилот всегда будет находится в поисках наименее рискованной тропы. Жаль, потому что с настройками режимов двигателя и подвески в которых есть и режим «эндуро» и с подвеской у которой имеется достаточный запас хода для подобной местности, двигатель мог бы и здесь блеснуть своей силой. Даже на грунте, мягкий трехцилиндровый двигатель позволяет легко использовать свою мощность.
На вопрос о пригодности к бездорожью Ducati отвечает языком тела. Ни один из пяти мотоциклов визуально так не хочет в пампасы, как Ducati Multistrada Enduro. Защита двигателя, зубастые подножки и педаль тормоза подчеркивают, насколько серьезно итальянец воспринимает поездку на природу. Даже очень жёсткая подвеска в режиме эндуро вписывается в образ. И, наконец, также становится ясно, почему итальянские разработчики подняли руль так необычно высоко. Когда пилот стоит на подножках, эргономика прекрасна. Ручки и рычаги естественно ложатся в руки, и даже огромный бак позволяет плотно обнять его коленями. Таким образом, Ducati очень весело взбирается вверх и вниз по склонам обладая удивительно большим запасом подвески. Но вот когда ему становится сложно, то он страдает. Тогда гонщику на Ducati припомнятся и немалый вес, и сцепление, которое надо очень часто выжимать, чтобы удерживать мотор в узком рабочем диапазоне, и большие габариты Multistrada.
Приемы, которыми пользуется KTM, для Ducati вряд ли достижимы. Собственно, для откровенного бездорожья предназначена R-версия (колесная пара 21/18-дюймов, спицованные колеса, обычные амортизаторы), а с другого фланга на Ducati наступает наша S-версия KTM которая на 32 кг легче. А поскольку сцепление, тормоз и другие органы управления у КТМ можно использовать столь же легко, а подвеска также индивидуально настраивается электроникой на неблагоприятные условия, то KTM вырывается вперед. Однако, к тарифу КТМ Super Adventure S необходимо добавить 272 евро за обязательно необходимую защиту двигателя.
Кстати, у BMW она 335 евро, что еще дороже. Но это все не столь уж важно. Ведь не только на асфальте и второстепенной дороге, но и на просёлке качества GS хорошо известны. Причем Rallye в этом отношении имеет еще один козырь. Ход амортизаторов на два сантиметра больше, и чуть более жесткие амортизаторы фактически дают ему чуть больше запаса. При простом нажатии кнопки режимов Dynamic ESA пружина амортизатора максимально растягивается, поднимая заднюю часть на пять сантиметров. Даже на разъезженном и перекопанном поле Rallye удается, по меньшей мере, не отставать от KTM. Однако, мягкую переднюю подвеску в таких ситуациях приходиться разгружать ударом по газу. Но гораздо важнее то, что GS с его гасителем крутильных колебаний, а также с маховиком на 950 грамм тяжелее чем у GS Adventure, обладает потрясающей тягой. Словно тракторный дизель, оппозитный двигатель BMW вытягивает и держит обороты наплевав на нагрузку. И поскольку Rallye объединяет эти преимущества GS Adventure с уменьшенными размерами обычного GS (бак на 20, а не 30 литров), то можно назвать нового короля не только на ухабистых подъемах, но и на бездорожье. Достаточно ли этого, чтобы вернуть лидерство после свержения в рейтинге на 1000 баллов? Итог в самом конце.
Оценки за грунтовые дороги
1. BMW R 1200 GS Rallye
2. KTM 1290 Super Adventure S
3. Ducati Multistrada 1200 Enduro
4. Triumph Tiger Explorer XRt
5. Honda Crosstourer DCT
Технические данные. * Спецификация производителя;
1 — Измерения МОТОРРАД;
2 — пакет Comfort (540 евро), пакет Dymamik (1550 EUR), нижняя защита(335 евро), навигационная система (675 евро), ралли-исполнение (590 евро), пакет на заднем сиденье (250 евро), спортивная подвеска (300 евро) пакет «Тур» (1670 евро);
3 — обогрев ручек (237 евро), центральная нога (221 евро), навигационная система (802 евро), кофры (1583 евро);
4 — комплект кофров(1335 евро); 5 эргоном. сидение, подогрев спереди / сзади (390 евро), обогрев руля (194 евро), защита рук (58 евро), набор кофров(971 евро), Travel Pack (682 евро);
Что произойдет, если 1000-бальный рейтинг МОТОРРАД будет состоять из 1500 баллов? Ну, во-первых, можно будет более подробно узнать сильные и слабые стороны каждой отдельной машины. А во-вторых, критерии оценки бездорожья, не включенные в 1000-бальный рейтинг, станут включены в оценку. Это разумное и важное расширение для тех, кто путешествует на универсальных эндуро. 
Итоги от Motorrad
1.
KTM 1290 Super Adventure S Новый лидер. С мощным двигателем, отличным управлением и — прежде всего — хорошими манерами, KTM получает скипетр в классе туристических эндуро.
2. BMW R 1200 GS Rallye GS ничего не потерял от своих качеств. Отличный двигатель и первоклассное шасси. Вот только: лучшее – враг хорошего.
3. Ducati Multistrada 1200 Enduro Внедорожник Ducati и на трассе показывает хороший результат. Комфорт и готовность к путешествиям великолепны, но размеры чудовищны.
4. Triumph Tiger Explorer XRt С таким двигателем и комфортом можно легко объехать мир. Но вне хороших дорог британец слишком вялый и имеет перегруженную переднюю ось.
5. Коробка передач DCT и простая электроника делают Honda Crosstourer DCT простым в использовании. Но большой вес и скромные возможности подвески отодвигают его вниз по всем критериям.
