Сообщений в теме: 71

[Kali]

Предисловие.

Когда маленькая группа инженеров BMW в конце 1970-х собрала первый прототип того, что позже станет первым мотоциклом серии GS, R80G/S, никто даже представить не мог, насколько чрезвычайно популярным и важным станет их детище. Сейчас, спустя почти 40 лет, династия GS включает в себя возможно самые разносторонние, популярные и успешные мотоциклы всех времен.

Серия GS(на территории России более известная, как «гуси»), начатая в 1980-м с R80G/S сейчас представлена в виде R1200GS и его Adventure-версии. Её влияние на рынок стало настолько значительным, что сейчас «действительно большие эндуро»(до 800-кубового R80G/S самым большим мотоциклом этого класса был Yamaha XT500) выделились в отдельный класс «адвенчер-байков» и любой крупный производитель имеет модели в этом сегменте. Разносторонность и универсальность этих мотоциклов практически не знает границ: гуси готовы решать любые задачи от асфальтовых трек-дней до внедорожных дальняков. Чарли Бурман, участник проекта «Long Way Round», назвал серию GS «Land Rover`ами из мира мотоциклов».

Это был успех с самого начала: первая модель была выпущена вдвое большим количеством, чем предполагалось изначально. Сегодня(как и много предыдущих лет) BMW GS считаются самыми продаваемыми мотоциклами в Англии. За последние 30 лет они побеждали в гонках, заслужили звание лучших мотоциклов для кругосветок, не говоря уже о выполнении повседневных задач и множестве последователей. Эта книга — полная история того, как это произошло.

Фил Вест, 2014

Уточнение: сейчас серия GS состоит из мотоциклов трёх линеек: G,F и R. Но эта книга описывает историю только оппозитной линейки «R». 
 

BMW R1200GS 2013го года выпуска.

Глава 1. Мир до появления GS(1975-1979).
Легко предположить, что рождение первого G/S — результат работы гения, в конце концов, вещи, которые меняют мир, не случаются просто так. В мире автомобилей есть свои признанные гении: Фердинанд Порш и его VW Beatle; Алек Иссигонис и авангардная Mini; Колин Чапмэн и Lotus. Мир мотоциклов чтит Эдварда Тэрнера за Triumph Bonneville, Тадао Баба за Honda Fireblade и Массимо Тамбурини за Ducati 916.

Но штука в том, что у G/S нет единоличного отца-создателя — не было гениальной творческой силы и не было никакого вдохновения. По правде говоря, скорее было обратное — безрассудство, которое, как сегодня признают в BMW, совпало с большой удачей.

Также, несложно представить, что презентация первого G/S в 1979 должна была вызвать фурор. Конечно, было бы неплохо, если бы мотоцикл, который начал новую линейку, а позже стал основателем нового класса мотоциклов, бестселлером, обеспечившим BMW долгие годы успешных продаж и просто всемирно известным брендом, был бы встречен всеобщими аплодисментами. Но нет. На самом деле, R80G/S казался всем этаким чудаком. Он был изначально отвергнут многими, как малопривлекательная диковинка. И, как это часто бывает с вещами, которые меняют мир, последующие события стали для всех большим сюрпризом.

1.1. Рассвет «трейлов».
Для полного понимания причин возникновения G/S, почему это стало сюрпризом и перевернуло с ног на голову привычный порядок вещей в мире мотоциклов, имеет смысл рассказать о том, что происходило в этом самом мире и какое в нём место занимала BMW.

До возникновения G/S идея трейл-байка — машины, разрешенной для использования на ДОП, но пригодной и для асфальта и для езды по бездорожью, только-только зарождалась. Узко-направленные внедорожные мотоциклы для мотокросса, триала или даже спидвея, грас- и флэт-трекеры существовали уже десятилетия, но первый четырёх-тактный мотоцикл «двойного назначения», Honda XL250, был выпущен только в 1972.
 

Honda XL250 в 1972 был первым гражданским четырехтактным эндуро, вышедшим на большой рынок. У него был поразительный успех.

XL250 очень быстро стал популярным, особенно — на рынке Англии, в качестве мотоцикла «выходного дня». Этого хватило для того, чтобы другие японские производители сделали весьма похожие аппараты: одноствольные моторы, длинноходные подвески, выраженный «скремблерный» дизайн и минималистичное дорожное оснащение.

Следующее потрясение случилось в 1975, когда вышел Yamaha XT500, первый из так называемых, больших четырехтактных дуал-спортов, который по сути установил верхний порог этого класса. XT500 и так был весьма мощным, но если говорить про что-то ещё более серьёзное, например — о том, чтобы сделать мотор ещё более объёмным, то это бы сразу же сказалось на весе и вибрации, что было неприемлемо для внедорожника. В то же время, увеличение количества цилиндров тогда казалось настоящим абсурдом.

Но где же в этой картине BMW? Если коротко — нигде. До конца 1970-х баварский производитель ассоциировался прежде всего с туристическими мотоциклами и лёгкий эндуро из Мюнхена выглядел, как весьма мощный дорожник.

В это же время BMW столкнулся с финансовыми проблемами, которые были вызваны противостоянием с большой японской четверкой. В 1970-х Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha не только доминировали в классах легковесной техники(как это было ещё с 60-х), но и стали покушаться на святая-святых BMW: сегмент крупно-кубатурных мотоциклов. Японцы выпустили 4-х цилиндровые супербайки(разумеется, термин актуален для тех лет) такие, как CB750, GS1000 и Z900, предложив выбор на любой вкус и кошелек в любой рыночной нише. Таким образом, у BMW с их высокими ценами, старомодным дизайном, оппозитными твинами воздушного охлаждения и карданным приводом внезапно возникли серьёзные проблемы. Если коротко — нужно было что-то, что привлечет внимание покупателей и при этом будет стоить разумных денег. И это нужно было сделать быстро.
 

Yamaha установила верхнюю планку для одноцилиндровых трейл-байков, выпустив XT500, который был заметно больше, чем мотоцикл Honda.

1.2. Эндуро-сцена.
К счастью для BMW, высокая цена и старомодный вид были не всем, что было у этой компании. Немецкая марка никогда и не производила эндуро или трэйл-байк на продажу, но всё же внедорожные мотоциклы были для них не новы: по факту они участвовали во внедорожных соревнованиях уже более 50 лет. В 1920-1930-х они были весьма успешны в «шестидневках» — том, что непосредственно связано с выносливостью в эндуро(эндуро — это английского «endurance», выносливость), немало побед было и в 1950-1960. Успех продолжился и в начале 70-х, когда BMW выпустили несколько «рабочих» мотоциклов для участия в классе «500+» немецкого чемпионата эндуро, а так же — в престижной международной «шестидневке».

В этот период времени был один гонщик, который значительно выделялся на фоне остальных участников из Германии. Герберт Шек был не только на голову выше прочих в прямом смысле этих слов(более двух метров роста), но и значительно выделялся на внутренних соревнованиях, во всём, что касалось результатов гонок. В 1970 и 1971 он победил в чемпионате Германии на «заводском» BMW, построенном на базе турера R75, а в 1972, уже без фабричной поддержки, победил на мотоцикле собственной постройки на базе BMW.

Разумеется, это не могло продолжаться долго. Вскоре Maico, другой немецкий производитель выпустил свой 500-кубовый двухтактник и следующие несколько одерживал победы. Но и в это время в BMW не сидели сложа руки: в 1975-м заводской инженер BMW по подвеске, Рудижер Гютше, тоже построил свой мотоцикл на базе R75/5 и регулярно участвовал в гонках Германии и как гонщик, и как маршал(имеется ввиду обеспечение безопасности в гонках). Помимо них были и многие другие.

Увлечение BMW эндуро-соревнованиями происходило одновременно с увеличением популярности первых гражданских эндуро, таких как XL250 и XT500. Проблема была в том, что у BMW не было ничего похожего, что можно было бы продавать. Если бы появилось что-то, что позволило бы покончить с японцами — финансовые проблемы остались бы позади. Нужно было лишь найти путь для этого.

Но сыграл другой фактор. Одновременно с тем, что Maico вытеснило BMW в классе «до 750» немецкой серии, началась реорганизация гоночных категорий, которая вылилась в создание нового класса: «750+». И это был класс как раз для BMW. Само по себе это не было шагом в создании G/S, но завод снова взялся за изготовление оппозитного внедорожника.
 

Один из ведущих участников в эндуро-соревнованиях Германии 1960-х, Герберт Шек, обычно выступал на модифицированном оппозитном BMW. 

Несмотря на опыт Гютше и Шека, первый мотоцикл был построен не силами завода BMW, а в Италии. В середине 70-х BMW имело продуктивное(но во многом — неофициальное) сотрудничество с итальянским производителем Laverda. Ханс-Гюнтер Марвитс, технический директор BMW Motorrad, были близкими друзьями с Массимо Лаверда и часто обсуждали последние детища их компаний, вплоть до обмена тестовыми образцами для последующего улучшения. В конечном счёте оба они выпустили «супербайки», которые были немного похожи.

Учитывая изменения в чемпионате эндуро, Марвитс принял решение о постройке внедорожного гоночного прототипа на оппозитном моторе. По его мнению, такая разработка в Мюнхене заняла бы слишком много времени, так же он считал, что за последнее время BMW утратило необходимые контакты и возможность экспертизы в этой области. Вместо этого он обратился к Laverda, которые занимались производством 125 и 250-кубовых эндуро и имели в Италии налаженные связи с производителями компонентов для внедорожных мотоциклов. В качестве приманки Марвитс предложил Лаверде возможность производства небольшого количества машин в случае, если проект окажется успешным.
 

Первый опыт настоящего заводского оппозитного эндуро был выполнен совсем не силами BMW. Итальянский производитель Laverda сделал по заказу немцев два прототипа. Один из них выглядел так.

В 1977м были заказаны два прототипа на моторах R60, увеличенных до 800 кубиков(были так же слухи о третьем, который мистическим образом остался в Италии). Со стороны Laverda проект возглавлял Алессандро Тодешини — он же стал автором рамы, которую позже произвели в Nino Verlicchi. Была использована подвеска Marzocchi, ступицы и спицы от Grimeca и Akront, элементы управления от Magura, бак и седло от Bernardi Mozzi и Giuliari. Мотоциклы были готовы всего за 5 недель. Оба прототипа не рассматривались, как что-либо, что могло бы в будущем стать гражданским, мотоциклом, но Пьеро Лаверда всё равно отзывался о них, как о «хоть и не отцах, но дедушках будущих GS`ов», но это утверждение весьма спорно. Действительно, в мотоциклах Laverda-BMW есть несколько особенностей, которые позже нашли своё отражение в будущих G/S: вилка Marzocchi, специальная рама и мотор объёмом в 800 кубов. Но, что же касается мотоцикла, действительно претендующего на это звание — им скорее был другой, «доморощенный» мотоцикл: 800-кубовый оппозитный эндуро, который сделал Лазло Перес в свободное от работы в BMW время.

В 1978, когда новые правила соревнований вступили в силу, общественность увидела новые мотоциклы BMW: и официальные, и самодельные. В мае того же года на этапе в Бенесове три разных «концепта GS» столкнулись лицом к лицу: 800-кубовый мотоцикл Герберта Шека, построенный на базе R65; «Laverda-BMW», под управлением заводского гонщика Хелмута Поля; и самодельная 800-ка Переса, который весил всего 142 кг. 
 

Другой значительной фигурой на эндуро-сцене Германии был Лазло Перес, который успешно соревновался на «доморощенном» мотоцикле BMW.

В конце того года случилось два важных события. Сначала мотоцикл Переса выиграл «битву эндуро от BMW», заняв второе место в серии Германии. Второе — завод, который, всё ещё имел проблемы из-за скромного модельного ряда, возрастающей конкуренции и слабеющего доллара, который сказался на важных для них продажах в США, решил что нужно наконец что-то делать. Первое решение уже было в пути: новая K-серия, высокотехнологичная, с жидкостным охлаждением, продольными четверками и трёшками. Но этому проекту ещё требовались годы для появления в шоурумах.

В то же время, подгоняемый собственным успехом в эндуро-гонках, Перес, увидел возможность выхода в серийное производство. В компании коллег он сделал предвестника того, что станет первым G/S`ом, прототип, который был назван «красный дьявол». Позже он отзывался об этом так: «Это был просто прототип. Что-то, что мы сделали для тестов. У меня был многолетный опыт в эндуро и я решил, что мы должны разработать что-то новое».
 

Прототип Лазло Переса, который в конечном счёте превратится в R80G/S. Прототип назывался «красный дьявол».

[NUZZI]

Что не говорите, а GSы еще те уродцы )))

[Kali]

 

1.3. Новый менеджмент и новые прототипы
К концу 70-х финансовая ситуация BMW была настолько сложной, что легендарный босс BMW Эберхард фон Кюнхейм, отец недавнего шефа мото-подразделения Хендрика Кюнхейма, даже предполагал закрытие этого направления. Ключевые решения пришли примерно в начале 1979, когда новый топ-менеджмент, под руководством Др. Еберхарда Ц. Сарферта и Карла Хейнза Герлингера, встал у руля Motorrad. Более чем три десятилетия спустя Герлингер вспоминал «Когда Кюнхейм предложил нам встать у руля, он сказал «сделайте всё возможное или закрывайтесь». Но, когда ты молодой парень, как можно вообще допустить мысль о продаже BMW Motorrad? Ни я, ни кто-либо из моих коллег не собирался делать этого». 

Вместо этого новый менеджмент перешел к решительным действиям: Герлингер дал зеленый свет не только для K-серии, но и для эндуро-проекта Переса. Но и это не всё — будучи под впечатлением от гоночных успехов Переса и предполагая позитивные отзывы в прессе, которые(в случае новых успехов) могут положительно сказаться на будущем серийном эндуро, руководство завода вновь собрало гоночную команду на сезон 1979 и выставило шесть гонщиков одновременно в чемпионат Германии, чемпионат Европы и в ISDT(«шестидневку»).

В случае с проектом «дорожного» мотоцикла, управление было отдано Гютше, инженеру по подвеске, который первым построил эндуро на базе R75/5 еще в 1975. Ему предстояло применить свой опыт в постройке домашних внедорожников в чем-то, что станет массовым продуктом. Ему не было дано специальных инструкций, но он был должен использовать модульных подход BMW к производству и был весьма ограничен в сроках. R80 'G/S', как он был назван, развивался весьма быстро. Весьма скоро появился второй, почти готовый к серийному производству прототип серебристого цвета, с направленным вверх выхлопом, но всё ещё без радикально новой подвески Monolever.

Карл Хеинз Герлингер, глава продаж и маркетинга BMW Motorrad вспоминал на BMW World Day в Гармише, приуроченному к тридцатилетию G/S, в 2010м:
«Мы взяли в руки ситуацию вовремя. Давление с дальнего востока было ошеломляющим. Японские производители были доминирующей силой на мировых рынках и там, где мотоциклы были просто транспортом и там, где мотоциклы начинали использоваться для досуга.
Разработка нашей K-серии с трёх- и четырех-цилиндровыми моторами только начиналась. Но в то же время нам срочно нужен был продукт, который поможет нам отвоевать обратно покупателей. Это то, что мы сделали благодаря инженерам, показавшим нам внедорожный прототип. Мы увидели потенциал мотоцикла. Благодаря использованию опробованных и протестированных компонентов, быстрый запуск в серию стал реальностью. Мы так же получили необходимую нам поддержку от совета директоров. Др. Сарферт не только возглавлял BMW Motorrad, но и так же был директором BMW AG. И он действительно бился за нас и за GS».

Второй, более доработанный прототип G/S, имеющий заводской название «V173».

В BMW сделали эндуро, но сделали его совершенно непохожим на то, что было на рынке до этого. Не смотря на то, что японцы признавали, что трейл-байки в основном были нацелены на дорожных райдеров, мотоцикл от BMW и внешне и технически был совершенно другим. Он был сконструирован исходя из традиционных для этой марки качеств: комфорта, пригодности для длительных поездок и долговечности.

В этот период времени была произведена специальная оценка рынка, которая показала, что только 2% владельцев трейл-байков используют мотоциклы в действительно сложных условиях, остальные 98% предпочитают использование на нормальных дорогах. Исходя из всего этого, постепенно появился концепт мотоцикла, который с одной стороны был пригодным к любым(условно, конечно же) покрытиям, а с другой — обладал высокими показателями и комфортом дорожника. Это была концепция, которая отражала обозначение модели: G — «gelände»(местность), S — Strasse(дорога).

Меньше, чем через год были готовы два предсерийных прототипа, которые были отправлены в окончательный тест: в январе 1980 BMW пресс-секретарь Калли Хуфстадт и журналист Ханс Петер Личт проехали 2200 км по южной Америке от жарких джунглей Амазонки до отметки в 5000 м над уровнем море на ледниках Анд. Мотоциклы справились, а значит — первые зёрна приключений были посеяны.

Осенью 1980го, после 21 месяца разработки R80G/S был готов для встречи с миром. Но был ли мир готов для встречи с R80G/S?

1.4. Гоночные BMW GS800 1979-1980
После успеха Лазло Переса, занявшего второе место в 1978 в чемпионате Германии, желающее получить позитивные отзывы в прессе дабы усилить предстоящий запуск R80G/S в серию, руководство BMW собирает официальную гоночную команду. 6 гонщиков должны были принять участие в чемпионатах Германии и Европы, а так же — в Six Days(полное название на тот момент — ISDT: International Six Days Trial).

Ещё до начала выпуска R80G/S, были начаты работы над гоночным мотоциклом GS800, построенном в BMW для в целях отработки технологий и привлечения внимания прессы. Шесть гонщиков на этих мотоциклах приняли участие в чемпионатах Германии и Европы.

В то время ISDT был испытанием на выносливость — сам факт финиширования уже был большим достижением. И маркетологи BMW отлично понимали, что результат будет непосредственно связан с репутацией R80G/S.

Мотоциклы, построенные BMW пророчески назывались GS800, хотя в их случае «GS» имело другой смысл, а именно - Gelande Sport — «гонки по пересеченной местности». По правде сказать, у них было немного общего с окончательным R80G/S — например, одним из весьма заметных различий заключалось в традиционном двойном амортизаторе задней подвески. Но это никак не помешало BMW одержать победу в чемпионате Германии — золото взял Ричард Шалбер.

Гоночный GS800 имел мотор от R65, наклонённый назад. В 1980м он был достаточно хорош для победы в чемпионатах Германии и Европы.

В 1980, год дебюта «дорожного» G/S, GS800 был доработан и добился ещё больших успехов: Вернер Шутзем победил в чемпионате Германии, а Рольф Виттхофт — в чемпионате Европы. И снова, хоть у этих машин и было что-то общее с R80G/S, они всё равно больше походили на мотоциклы Переса и Шека. Их моторы основывались на R65, но были расточены для получения 57 л.с. и наклонены назад на 14 градусов для получения необходимого клиренса, имели выхлоп конфигурации 2-в-1, а маятник всё ещё был двусторонним.

В том же 1980м, когда история гражданского G/S только начиналась, конец GS800 был совсем близок — в общепринятом эндуро, как минимум. В это время ISDT становился всё ближе к мотокроссу, год от года делая большие оппозитные твины всё менее пригодными для этой гонки, во многом — из-за того, крупнокубатурные двухтактники становились всё более управляемыми и конкурентоспособными.

Как оказалось, это уже не имело особого значения. Мотоциклы, созданные для ISDT сделали своё дело. Кроме того, начиналась новая эпоха «эндуро ралли», которая начинала захватывать газетные заголовки и при этом была отличной ареной для демонстрации G/S: разумеется, речь шла про ралли Париж-Дакар. С самого начала Париж-Дакара, GS800 стали идеальной отправной точкой для BMW в самой большой гонке из всех существующих(в 1981м году мотоцикл со стартовым номером 100 под управлением Юбера Ориоля одержал победу).

Мотоцикл Юбера Ориоля, победивший в Париж-Дакар 1981.

1.5. Лазло Перес — катализатор. 
Среди всех энтузиастов, любителей и гонщиков, которые экспериментировали в области создания эндуро-машин на базе боксеров от BMW, разработки Лазло Переса были наиболее значительными и отразившимися в серийном R80G/S.
«Домашний» GS800 Переса, который появился из тестового подразделения BMW в конце 1977 и взял серебро в чемпионате Германии в 1978, мог не быть самым проработанным или даже лучшим из предшественников G/S, но он был наиболее успешным, своевременным и влиятельным. Кроме того, сам Перес, учитывая его позицию в самом сердце BMW Motorrad, имел хорошую возможность для влияния в серьёзных вопросах.

Многие годы спустя, босс BMW Motorrad того времени, Карл Хейнз Герлингер, вспоминал:
«Лазло пришел ко мне в кабинет впервые и начал убеждать меня в том, что нам нужно заниматься мотоспортом. Я возразил «нет, сначала нам нужно сделать мотоцикл для продаж». Но он был настойчив и сказал «У нас есть кое-что внизу, просто спуститесь и посмотрите на это». Когда я опробовал этот мотоцикл, я сказал «Боже, эта штука либо решит наши проблемы, либо — добьёт нас».

Заводской инженер-разработчик Лазло Перес был одной из ключевых фигур в разработке GS800. 

1.6. BMW Герберта Шека
Немецкие эндуро-гонки в 1960-1970 внесли свою лепту в создание G/S и один человек на этом поприще заметно выделялся. Герберт Шек родился в 1932м в Вангане, он начал участвовать в гонках с 18, на ледяной гонке в январе 1951 и сразу же выиграл. «Остальные ехали так быстро, что всё время падали. Я же ехал настолько медленно, что даже ни разу не упал» — вспоминал он.

Годом позже он дебютировал в эндуро. Как и многие в те дни, он участвовал на своём дорожном мотоцикле, лишь немного модифицировав выхлоп и установив зубастые покрышки. В 1962м он впервые участвовал в роли заводского гонщика за Maico, вернувшись с 250-кубовым мотоциклом в качестве награды. За 60-е и 70-е он получил шесть титулов, выступая за компанию из Швабии(регион Германии).

Хотя, большинство своих титулов Шек получил за рулём Maico, чаще всего он всё равно ассоциируется с BMW. «В 1965 я выиграл в очень сложной гонке «Три дня в Пассау» и Ханс Марвитс, руководитель разработки BMW, предложил ехать на их мотоцикле в 1966-м». Шек победил в открытом классе Six Days в Карлсоге(Швеция). Но сотрудничество с BMW было весьма краткосрочным — в следующем году они свернули офроудную команду и Шек вернулся сначала в Maico, а потом ушел в Jawa.

В 1969м Марвитс снова предложил Шеку сотрудничество т. к. BMW искали кого-то, способного управлять прототипом R75/5 на Six Days в Гармише-Партенкирчене несколькими неделями позже. От BMW участвовали два мотоцикла и Шек согласился. Директор BMW сказал гонщикам, что компания выиграла 148 золотых медалей FIM и было бы неплохо округлить это число до 150. Успех был лишь частичным т. к. второй мотоцикл был вынужден сойти. 

Ощущая дело незавершенным, BMW вернулось в Six Days годом позже с командой из четырёх человек. Правда, в процессе Шек осознал, что оппозиты BMW были банально слишком тяжелыми для того, что бы давать достойный отпор противникам, которые в большинстве своём выступали на одностволках. Он сообщил Марвитсу, что BMW требуется снизить вес мотоциклов до 150-160 кг. Марвитс сказал, что это совершенно невозможно и тогда Шек решил построить свой. BMW предоставило Шеку компоненты по его запросу. Готовый мотоцикл стал весить 135 кг, а позже — 125 кг. Эти мотоциклы в семидесятых стали известны как «BMW Шека».

В 1973 ISDT ушли в США, на весьма важный сегмент мото-рынка и BMW решили устроить хорошее шоу. Шек согласился построить для BMW 4 мотоцикла, но между соглашением и и их попаданием в Массачусетс кто-то в BMW решил поменять спецификацию. Это привело Шека в ярость: «Было бы невозможно заставить их ехать т. к. они были слишком тощими», как он сказал позже. Он изменил свой собственный байк, обогатив смесь и в итоге получил золотую медаль. Но, к сожалению, из-за неудачного опыта, BMW снова закрыло заводскую команду. Шек вернулся в Maico, но после открытия нового класса 750+ в 1978, он вновь обнаружил поступившие заказы на свои мотоциклы. К слову, сейчас эти мотоциклы очень ценятся среди коллекционеров и многие строят их реплики даже сегодня.

«Лёгкий гигант» Шека независимо от BMW последовательно демонстрировал потенциал внедорожных оппозитов: как гонщик, инженер и продавец.

Сообщение отредактировал Kali: 04 декабря 2017 - 15:05

[Kali]

Глава 2. Оригинал: R80G/S (1980-1987).


Когда R80G/S был впервые представлен — это было сенсацией. Ни один BMW ранее не выглядел так смело. И ни один серийный эндуро не был таким большим.

2.1. Разработка R80G/S.
Не смотря на то, что проект G/S и начался без формализованного плана разработки, сразу же было решено, что это будет не просто реплика кросс-кантрийного гоночного мотоцикла, подобного тем, что делал Лазло Перес и другие. Вместо этого это будет базироваться на уже существующем тяжелом дорожнике BMW R80. Главной причиной этого была необходимость быстро разработать экономически оправданный мотоцикл с конкурентоспособной ценой. Альтернатива в виде полноценной реплики GS800 была бы не только весьма дорогой, но еще и весьма времязатратной в производстве, а так же — малопригодной для ежедневного использования. 

Первые эксперименты проводились с расточенным мотором от R65, но они быстро показали, что более короткоходный двигатель приводил к более высоким оборотам, а это в свою очередь давало неприемлемый уровень вибраций. Вместо этого команда Гютче воспользовалась известным и проверенным мотором R80 воздушного охлаждения, с двумя клапанами на цилиндр и конфигурацией 84.8 х 70.6 (диаметр цилиндра и ход поршня), выдававшего 50 л.с. при 6500 оборотах в минуту. На этом сходства практически заканчивались.

Внутренние изменения в моторе относительно дорожной версии 1980го года не только пошли на пользу G/S, но и попали в весь модельный ряд 1981го года. Большинство из них было направлено на повышением надежности, а так же, в частности для G/S — на уменьшение веса.

Главным из всех этих модификаций было новое покрытие цилиндров — так называемый «galnikal»(как я понял из чтения интернетов, это суть то же никасилевое покрытие, но с другой маркой стали) вместо старых стальных гильз. Это покрытие получалось посредством того, что рабочие поверхности цилиндра насыщались кристаллами никеля и кремния, наподобие Никасиля, который часто использовался в 2Т-моторах. Таким образом удалось убить сразу трех зайцев: снизить вес на 4,5 кг(благодаря удалению стальных гильз), улучшить отвод тепла благодаря лучшей теплопроводности и, возможно самая важная из всех — лучшая работа связки поршень-цилиндр, что позволило понизить расход масла и износ. К недостаткам такого подхода стоит отнести то, что цилиндры с новым покрытием не поддавались переточке, которая была возможна в случае с гильзами.


Хоть все прототипы и были построены на расточенных моторах R65, серийный R80G/S комплектовался мотором от R80, но с заметными отличиями.

Другим изменением стало совершенно новое сцепление, которое в случае с оппозитным мотором, так же является маховиком. Узел утратил в весе и стал легче на 4,7 кг(или 40%). Сцепление стало более простым в работе — в частности, удобным для мотоцикла с внедорожными амбициями, а так же — обеспечивающим более плавное переключение. К слову, сама пятиступенчатая коробка осталась прежней, но передаточное число главной передачи уменьшили до 3,36:1 (дорожный R80 имел 3,2:1) для лучших внедорожных характеристик.

Спецификации BMW R80G/S 1981

Цена(за новый мотоцикл)
8920DM(около 2300 GBP)  , ~4600USD

Годы производства
1980-1987

Количество произведенных
21864

Объем
797,5 cc

Диаметр цилиндра/ход поршня
84,8 x 70,6 mm

Степень сжатия
8,2:1

Подача топлива
2 карбюратора Bing CV 32mm

Заявленная мощность
50 л.с. при 6500 оборотах/мин

Заявленный крутящий момент
55,5 при 5000 оборотах/мин

Трансмиссия
5-ступенчатая

Рама
Двух кольцевая трубчатая стальная с отдельным хвостом

Подвеска спереди
Телескопическая вилка, ход 200 мм

Подвеска сзади
BMW Monolever с одним амортизатором

Тормоза
Вентилируемый тормозной диск диаметром 260мм с двухпоршневым суппортом, 200мм барабан сзади

Шины
3.00 x 21, 4.00 x 18

Высота по седлу
860 мм

Объем бака
19,5 л

Сухой вес
167 кг

Цвета
Только белый

Заявленная максимальная скорость
167 км/ч



Еще одним улучшением для всей линейки 1981-го года стало усиление корпуса двигателя с улучшением маслоканалов, которые теперь доставляли масло к переднему подшипнику коленвала напрямую, а не через распредвал.


Эта схема не относится к книге — я нашел ее, когда решил изучить изменения в системе смазки моторов, но она показалась мне весьма наглядной.

Обслуживание, тем временем, было упрощено благодаря новому, увеличенному воздушному фильтру с черной пластиковой крышкой на защелках, которая значительно облегчала доступ. Помимо этого, как и все мотоциклы 1981-го года, G/S получил новое необслуживаемое электронное зажигание Bosch, которое тоже сделало свое дело в снижении веса, а так же — занимало меньше места. Все эти модификации позволили сделать мотор G/S более легким, проворным и выносливым относительно предшественников.

В прочем, другие отличия от R80(или любого другого мотоцикла BMW) были более заметными. Двухпетлевая стальная рама G/S была взята не от дорожного R80, а была основана на раме R65/45. Из-за добавления задней подвески Monolever изменения коснулись прежде всего крепления заднего амортизатора, хотя некоторые более мелкие элементы тоже изменили свое расположение.

Топливный бак был уникальным и разработанным специально для G/S — он был стальным, объемом в 19,5 литров с крышкой в стиле эндуро. Под баком располагалась основная электрика(двойная катушка зажигания и реле), которая была позаимствована у серии R45/65.

Заимствования продолжались и в других местах: вилка с ходом в 200мм была взята с R100/7, в то время, как вместе с другими модификациями, G/S получил улучшенный дисковый тормоз(как и весь модельный ряд 1981). Теперь это были итальянские тормоза Brembo, с главным цилиндром, размещенным на руле и новыми полу-металлическими колодками без использования асбеста, которые, по утверждениям, должны были на 40% улучшить тормозные характеристики при мокрой погоде. Как и многие другие улучшения того года, тормоза Brembo так же положительно сказались на весе мотоцикла.

К слову о тормозах: G/S стал первым эндуро, у которого спереди был установлен дисковый тормоз. Не смотря на то, что сейчас это не кажется чем-то особенным — на тот момент это тало настоящей революцией: например, в мире мотокросса первым заводским мотоциклом с дисковым тормозом стал KX250 и случилось это на год позже, в 1982. Но не смотря на это, это не было модной диковинкой: даже учитывая то, что G/S был значительно облегчен и раздет относительно других боксеров BMW, он все еще был тяжелым мотоциклом, способным ехать быстрее 160 км/ч. Еще никогда эндуро не достигал скорости в 168 км/ч в обычных тестах и тормоза должны были этому соответствовать.

Не смотря на все усилия BMW в плане уменьшения веса, размеры и вес R80G/S вызвали еще одну проблему: с шинами. В 1980-м не было ни одного внедорожного мотоцикла, способного разогнаться до 140 км/ч или весившего более 150 кг — все внедорожные шины имели ограничение «до 130 км/ч», в то время как G/S был весьма бодрым примерно до 150 км/ч. Поэтому Metzeler специально для G/S разработал новую резину, пригодную для использования скоростях до 175 км/ч.


В отличие от многих элементов, общих с другими мотоциклами BMW, бак был разработан специально для G/S.


G/S мог похвастаться хорошей динамикой(в том числе — на грунте) и тормоза мотоцикла должны были соответствовать. В этом мотоцикле был использован новейший однодисковый передний тормоз от Brembo.


Характеристики нового BMW предъявили новые требования к шинам: Metzeler разработал шины Sahara с уникальным протектором специально для G/S.


Платой за уменьшение веса стало то, что многие компоненты были не только выполнены из легковесных материалов, но и упрощены. Так, например, приборная панель состояла спидометра/одометра с отметками, указывающими рекомендуемую скорость переключения и нескольких индикаторов.


Хитрая выхлопная система 2-в-1 так же была призвана снизить вес мотоцикла, а шины Metzeler устанавливались на легкосплавные диски.

Хотя, бесспорно это был большой и тяжелый мотоцикл, для своих размеров G/S был значительно легче, чем мог бы быть — например, он был на 30 кг легче дорожного R80. Это было достигнуто несколькими путями. Команда Гюче, имевшая большой опыт в гонках на тяжелых эндуро, настояла на использовании пластиковых компонентов. G/S не только щеголял пластиковыми крыльями и боковыми панелями, но и пластиковым основанием седла(которое, помимо прочего было устойчиво к коррозии). Гвоздем программы стала минималистичная приборная панель с одной шкалой, которая была выполнена в общем корпусе с фарой и замком зажигания.

Хитрые разработки присутствовали повсюду. Спидометр был выполнен в соответствии с дорожными требованиями, но из-за сохранения веса мотоцикл не получил тахометра. Вместо этого на шкалу спидометра были нанесены маленькие отметки, показывающие рекомендуемую максимальную скорость на каждой передаче. А аккуратный выхлоп системы 2-в-1 не только положительно сказался на клиренсе, но и значительно сэкономил в весе относительно дорожных 2-в-2.

На мотоцикл были установлены внедорожные колесные диски правильной размерности — 3.00 x 21(90/90-21) спереди и 4.00 x 18(120/80-18) сзади, произведенные компанией Akront. Помимо прочего, это способствовало более простому шиномонтажу относительно традиционных ободов BMW того времени. Руль был снабжен распоркой(что тоже являлось фишкой внедорожной техники) и имел ширину в 82 см, что обеспечивало максимальную маневренность на грунте. Подножки имели зацепы для ног, а мотор опционально мог быть прикрыт перфорированной защитой.

Не забыли и про вещи необходимые на дороге: в отличие от эндуро тех дней, G/S получил двойное седло с замком, пассажирские подножки, ремень на седле, зеркала и поворотники.

В итоге, хоть это и был весьма большой мотоцикл(как минимум — для внедорожной мото-техники), новый G/S все равно представлял из себя отличную смесь дорожного мотоцикла и эндуро, что всячески подчеркивалось в рекламной продукции BMW.

Мощный, но при этом — весьма узкий и легкий; грубый и прочный, но при этом — современный и оригинальный. Оставался только один вопрос: что на это все скажет мир?


С самого начала в BMW старались подчеркнуть две сильные стороны G/S: туризм и внедорожные способности.


Цвета BMW Motorsports, выверенный стиль и отсутствие хрома всячески намекали на внедорожные способности этого мотоцикла.


В то же время, большое двойное седло, багажные крепления и максимальная скорость в районе 160 км/ч демонстрировали, что это и не традиционный эндуро.


Новинка BMW была максимально практичной. Например, высокий одиночный выхлоп и одностронний маятник с карданом внутри, делали снятие колеса предельно простым.

[Kali]

Из всех нововведений, использованных в G/S, самым инновационным несомненно был Monolever, односторонний задний маятник с карданным валом внутри.

2.2. Monolever: изящный ход G/S.
Хоть G/S и был построен в концепции «ящика запчастей», предполагающего широкую совместимость с другими моделями BMW, он все еще имел различные оригинальные решения и хитрые технологии. Самой поразительной и значительной из них несомненно была односторонняя задняя подвеска. 

Так называемый Monolever покончил с традиционным двухсторонним задним маятником. Вместо этого на правой стороне мотоцикла использовался усиленный корпус карданного вала и одиночный амортизатор производства Bilstein с пятью регулировками преднатяга, который крепился в новом ухе на раме позади правой панели. Левая же сторона была свободной за счёт использования высокого выхлопа конфигурации 2-в-1. Таким образом традиционная ось крепления отсутствовала, вместо нее ступица крепилась тремя болтами(как на автомобилях) к заднему редуктору. Это был большой шаг вперед — снятие заднего колеса значительно упростилось.

Разумеется, были и другие преимущества. Односторонний маятник был на 2 кг легче двойного, он имел на 50% большую торсионную жесткость, а так же он был дешевле в производстве и проще в обслуживании.

Создание этой, казалось бы, очень простой системы, на самом деле было весьма сложным. Помимо возможности использования новых технологий, так же было необходимо сохранить достаточную прочность для суровых внедорожных условий, с которыми мог столкнуться этот мотоцикл. Таким образом, инженерам BMW предстояло не только переосмыслить и усилить зубчатое колесо редуктора, но и корпуса самого редуктора и карданного вала. Им также предстояло заказать специально разработанный амортизатор и некоторые другие узлы. Тот факт, что при дорожном использовании работа Monolever, установленного на G/S, была неотличимой от традиционного маятника, стало подтверждением успеха. В результате, с 1982-го года Monolever стал устанавливаться на все мотоциклы BMW.

Технические особенности R80G/S:
— Односторонний задний маятник Monolever. Улучшенная торсионная жесткость, облегчение на 2 кг и упрощенный шиномонтаж.
— Специально разработанные шины двойного назначения Metzeler Sahara, первые покрышки для эндуро с допуском использования на скоростях до 175 км/ч.
— Переработанный мотор от R80 с покрытием цилиндров Galnikal, и усиленным картером.
— Дисковый передний тормоз Brembo — первый на серийных внедорожных мотоциклах.
— Задранный вверх выхлоп 2-в-1, более легкий и также упрощающий доступ к заднему колесу.
— Пластмассовый корпус фары и приборной панели, отсутствие тахометра, что также уменьшило вес. Вместо тахометра на шкалу спидометра были нанесены отметки для переключения.
— Широкое применение пластиковых элементов (крылья, боковые панели, основание седла), пришедших из мира внедорожных мотоциклов и призванных снизить вес. Все это позволило сократить сухой вес G/S до 167 кг.
— Влияние внедорожной техники также распространилось на усиленные обода Akront, широкий руль и защиту картера.
— Дорожные штуки типа двойного седла, бака на 19,5 литров, зеркал, поворотников и яркой лампы H4 в фаре.

2.3. Рудигер Гютче: «отец» G/S.
 

Инженер BMW Рудигер Гютче был ответственным за разработку G/S. Примечательно, что он, как и Перес с Шеком был известным эндуро райдером.

Если какой-то отдельно взятый человек и может быть назван отцом G/S, то это несомненно Рудигер Гютче. Гютче был заводским инженером BMW, а конкретно — ведущим инженером по шасси и коробкам передач, а также — тем, кто держал вожжи процесса разработки G/S с 1979-го года.

Интересно, что, как и многие инженеры BMW того времени, он был известным эндуро-гонщиком со страстной любовью к пустынным ралли. В 1978-м он проехал на 12-ти летнем армейском грузовике Borgward B 2000 через всю Сахару.

Когда он пришел в мото-спорт, то поступил, как и многие его коллеги: если у BMW не было мотоцикла для него — значит просто нужно было построить собственный. В начале 1970-х он расточил свой R75/5 до 900 кубов, сделав его достаточно быстрым, чтобы обогнать лучшие Honda CB750 на альпийских дорогах, и при этом смог сохранить надежность мотора.

Когда настало время G/S, Гютче стал если не естественным выбором для этого проекта, то, как минимум — его вдохновителем. Он доказал свою уместность на должности главного по проекту тем, что эффективно внедрил в массовое производство все то, что BMW использовало в самодельных внедорожных байках.

2.4. Торжественный показ и запуск в сентябре 1980-го.
G/S был представлен мото-прессе еще до представления публике. Показ для журналистов всего мира происходил в Авиньоне (Франция) 1 сентября 1980-го, а публичное представление этого мотоцикла произошло чуть позже — 19-го сентября, на престижной мото-выставке IFMA в Кельне.

Впрочем, на обоих событиях два очевидных момента: первый — G/S был радикально новой концепцией мотоцикла, на осознание которой некоторым людям должно было потребоваться время; второй — многие нашли эту концепцию увлекательной и захватывающей.
 

Традиционный показ мотоцикла для прессы произошел в Авиньоне, в сентябре 1980-го. Необычно, что это произошло до публичного показа этого мотоцикла, который случился в том же месяце в Кельне, но позже.

2.3.1. Публикации BMW.
В собственной рекламной продукции и публикациях BMW не стеснялись в словах, подчеркивая две главные особенности нового мотоцикла:

"Представляем новую идею в мотоциклетной индустрии от BMW. Идеальный для приключений: машина, которая одинаково хорошо себя чувствует как на дорогах, так и за их пределами. Самый легкий серийный мотоцикл большого объема: 800 кубических сантиметров, 50 л.с. и всего 167 кг сухого веса.

Познакомьтесь с новой концепцией мотоциклов: один может дать вам больше, чем вы можете пожелать.

BMW R80G/S — ключ к огромному новому миру перемещений на двухколесной технике. Это первая в истории возможность одновременно получать радость и пользу характеристик совершенно разных классов мотоциклов, объединенных в одном.

BMW R80G/S — отличный мотоцикл для досуга, с техническими характеристиками, которые пригодятся вам для поездок вдали от проторенных дорог и для открытия новых мест, где дорог еще нет. С новым типом мотоциклов BMW сделало мотоприключения реальностью, в прямом смысле этого слова. R80G/S имеет всё необходимое для того, чтобы приносить удовольствие ежедневной езды. Он так же хорош на бездорожье, как и на дороге. Получайте радость во время досуга с этим цивилизованным «мотоциклом для веселья»."

Это привлекло внимание публики. На шоу в Кёльне главы BMW были поражены не только уровнем непрерывного интереса, который вызвал G/S, но и большим количеством заказов, сделанных как на самой выставке, так и после нее.

 

Немецкая брошюра, в которой было сказано: «Новый G/S: концепция мотоцикла, который делает больше, чем вы ожидаете». Из приложенного перевода становилось понятно, что G/S позволит оказаться в тех местах, где еще никогда не проезжало колесо мотоцикла.

2.3.2. Пресс-релиз.
За две недели до Кёльна мировые журналисты тоже были весьма удивлены. Традиционно, презентации новых мотоциклов BMW были весьма скромными. Но не в случае с R80G/S. Руководство BMW хотело произвести фурор новым мотоциклом и мир, конечно, сел и начал записывать.

1-го сентября 1980-го более 30 журналистов, приглашенных BMW, представляющих мотоциклетные издания и газеты со всего мира, собрались в историческом французском городе Авиньон. В зале для конференций в массивных средневековых стенах Папского дворца президент BMW Motorcycle Group, Др. Еберхард Ц. Сарферт и вице-президент Карл Герлингер представили миру свое детище и объяснили его предназначение. Они акцентировали внимание на том, что G/S не был разработан для конкуренции с традиционными эндуро и том, что G/S — представитель совершенно нового вида мотоциклов.

Многие на этой презентации были настроены скептически. Многие банально не поняли, вслух удивляясь тому, что мотоцикл объемом в 800 кубов, карданом и весом в 200 кг вообще мог подразумевать внедорожное использование. На следующий день журналисты смогли столкнуть свой скепсис с реальностью, лично сев за руль G/S. После 45-минутной поездки на автобусе к отелю Oustau de Baumaniere возле города Ле-Бо они обнаружили 25 совершенно новых G/S, ожидающих быть опробованными на специально подготовленном маршруте длинной в 25 км, пролегающему в основном по асфальту, но с заездом на кроссовый трек. Этого было достаточно, чтобы изменить их мнение.
 

В процессе пресс-релиза журналистам дали возможность лично протестировать новые мотоциклы как на асфальте, так и за его пределами на специально подготовленном маршруте.

На дороге G/S удовлетворял всем требованиям настолько, что некоторые назвали G/S лучшим дорожником BMW. На грунте новый BMW показал себя намного лучше, чем большинство журналистов ожидало. Мотоцикл был воспринят с энтузиазмом:

"Для компании, которая всегда довольно тихо представляла миру свои новые мотоциклы, презентация BMW R80G/S выглядела как переворот с ног на голову.

Первое впечатление — мотоцикл очень легкий и проворный. На дороге он дает полное ощущение того, что может поглощать километры наравне с более кубатурными сородичами. Сидеть за рулем довольно комфортно и нет сомнений, что G/S может проезжать новые и новые мили в стремительном темпе.

Мотоцикл потрясающе управляется и мы без какого-либо сомнений выставили бы его тормозную систему против любого другого мотоцикла двойного назначения.

В BMW построили не просто обычный заурядный мотоцикл двойного назначения, а нечто гораздо большее — полноценную асфальтовую машину, которая временами может позволить себе любительский оффроуд. Вместе с этим G/S дает уникальные и захватывающие возможности в совершенно новом формате езды, формате, где у него почти нет конкурентов.

Motorcyclist (USA), Декабрь 1980"

Хоть он и не был легким, для представителей мото-прессы сразу стало очевидно, что новый G/S был способным и заслуживающим доверия внедорожником.

"Новый R80G/S — машина двойного назначения — супер-трейл-байк с заметно лучшими характеристиками на асфальте, нежели на грунте. И BMW — первые, кто признали это.

Управление на асфальте стало основным сюрпризом этого мотоцикла. Его малый вес делает его очень отзывчивым — с учетом потери около 30 кг относительно дорожного R80, вы ожидаете улучшения динамики и оно есть. Завод обещает 13,8 секунд на четверть мили и если мотоцикл действительно приближается к этой отметке — это хороший показатель. Максимальная скорость заявлена в 103 мили в час. Неплохо для трейл-байка.
Если вы будете использовать R80G/S как это было задумано — не как бескомпромиссный эндуро, то несомненно вы останетесь довольными. Но если вам кажется, что этот люксовый мотоцикл будет иметь низкий ценник — забудьте. Цена на новый мотоцикл в Германии будет составлять 8350 марок (примерно 4650$), так что этот мотоцикл, как минимум, будет стоить дороже обычного R80/7, около 2400 фунтов.
Я уверен в одном: R80G/S привлекает к себе внимание своим кремовым цветом c кирпично-красным седлом и черно-хромовым выхлопом. Вы можете выглядеть спортивно обходясь без трэил-байков, сделанных на скорую руку.
Which Bike (UK), 1980"

 "Невероятно! BMW удалось сделать мотоцикл с широкими возможностями, который имеет все шансы стать бестселлером: R80G/S. Опираясь на свою историю и используя проверенные технологии в комбинации с тщательным отслеживанием рыночных трендов и совершенно новыми идеями, в BMW создали мотоцикл, которого многие ждали. G/S одинаково хорошо себя чувствует и на изгибах грунтовых серпантинов в предгорьях Альп, и на обычных дорогах и, не побоюсь этого слова, хайвеях. И какое это удовольствие!"

Не смотря на то, что новинка смутила некоторых журналистов, его внедорожные способности не вызывали особых сомнений (для 1980-х, сегодня они, разумеется, выглядят гораздо менее убедительно).
Moto Sport (CH), 1980

Рон Грив, тест-редактор журнала Cycle World, выразил мысли многих, когда написал следующее:

"«Я не уверен, для чего именно предназначен этот мотоцикл. В мире, где мотоциклы двойного назначения были ближе к кроссовой технике с весом в 140 кг (или меньше), с одним цилиндром объемом 500 кубиков (или меньше), G/S казался грузовиком. Даже один из инженеров BMW подтвердил, что не совсем уверен насчет того, для чего этот мотоцикл подойдет лучше...»"

Но, прокатившись на G/S, Грив был впечатлен:

 

G/S превосходно себя чувствовал на лёгких трассах

""… после дня езды по каменистым дорогам с некоторым количеством грязи вокруг Авиньона, G/S стал немного более понятным. В роли дорожного мотоцикла он оказался весьма проворным и по-настоящему вертким, даже не смотря на полувнедорожные шины. На грунте он тоже весьма способный — даже, когда дорога полностью состоит из бугров, корней и ям.

Никто не пошел так далеко, чтобы попробовать этот мотоцикл в настоящем эндуро, но при этом все были удивлены тем, насколько он неплох на бездорожье.

В конечном счете, для нас с областью применения этого мотоцикла всё стало предельно ясно: это мотоцикл для приключений."

Cycle World (USA), 1980"

Помимо этого, в немецком журнале Motorrad (1980), G/S был назван «лучшим дорожным мотоциклом BMW из всех произведенных».

[Гомер]

Интересная история! Спасибо, Kali ! 

[Old_Hamster]

Познавательное чтиво.

[Дядька OZZE]

А вам не кажется .что эта тема-реинкарнация "Харлей-дорогой крик души..."?    

Надеетесь на срач?

[Kali]

А вам не кажется .что эта тема-реинкарнация "Харлей-дорогой крик души..."?     Надеетесь на срач?

 Зачем сразу срач??? Просто познавательное чтиво, про разработку самого легендарного туристического мотоцикла, мотоцикла который зародил класс тяжелых туристических эндуро и мотоциклов двойного назначения, легендарный BMW R ...GS.

[Дядька OZZE]

Просто познавательное чтиво, про разработку самого легендарного туристического мотоцикла,

 

 

Почаще эту фразу и во всех темах...и наступит

Прикрепленные файлы

•  e758a5358a9fbd2069bfe1987d2a9133.jpg   61,14К   0 Количество загрузок:

Сообщение отредактировал Дядька OZZE: 04 декабря 2017 - 18:07

[kollibri]

А вот реинкарнация той самой модели)

Прикрепленные файлы

•  0lLCn-e-aHk.jpg   57,32К   0 Количество загрузок:
•  Nwn9TdTGgMk.jpg   52,92К   0 Количество загрузок:

[Grek]

Начинаю хотеть GS
Ну, по крайней мере потестить, особенно на грунтах

[Golden]

Спасибо Артем .

Интересно !

[Амарилло]

 

 

 С самого начала Париж-Дакара, GS800 стали идеальной отправной точкой для BMW в самой большой гонке из всех существующих(в 1981м году мотоцикл со стартовым номером 100 под управлением Юбера Ориоля одержал победу).

Мотоцикл Юбера Ориоля, победивший в Париж-Дакар 1981.
 

 

 1984 и 1985 подиум BMW.Пилот Гастон Райе(в центре)   Рост-155    Дакар,разумеется. R100GS.

 

Сообщение отредактировал Амарилло: 04 декабря 2017 - 22:28

[tsu]

Когда я катался на эндуро по пересеченной местности, меня тоже не парило, что я пол метра ногами до земли не достаю. Я просто спрыгивал с этого забора.

Повседневная езда по ДОПам немного отличается от Дакара.

В интернете есть видео, где карлик на мото гоняет, но увы, ремонт уроненного на соседний джип Гуся вряд ли скрасить просмотром этого видео или осознанием того факта, что рост Гастона Райе 155см

[Амарилло]

что рост Гастона Райе 155см

Пробежался по просторам. Гастон вырос до164. 155-164.

Сообщение отредактировал Амарилло: 04 декабря 2017 - 22:44

[Kali]

Популярность оригинального R80G/S породила множество подражателей из числа конкурентов BMW. Интересный, но спорный XLV750R от Honda был в числе первых.

2.5. Успех продаж.
Какими были продажи оригинального G/S? Правильный ответ: феноменальными. Пресса была в восторге после пресс-релиза, да и посетители мото-выставки в Кёльне были потрясены новинкой. И, как будто этого было недостаточно, в начале 1981-го, когда новый мотоцикл только-только начал продаваться, интерес к нему значительно возрос ещё и благодаря победе Юбера Ориоля в Дакаре за рулем GS800.

Но, наверно, ещё более впечатляющим стало участие другого мотоцикла BMW под управлением французского полицейского Бернарда Неймера, который участвовал в гонке самостоятельно и пришел к финишу седьмым. Его успех подчеркнул большой потенциал серийного мотоцикла BMW, который тот показал после незначительных изменений. 

Всё это сыграло свою роль в большом интересе к «новому эндуро от BMW» и в его успешных продажах. К концу 1981-го, первого года производства G/S, фабрикой в Берлине был произведен 6631 мотоцикл. Это было в 2 раза больше, чем изначально планировалось. Иначе говоря, в 1981-м каждым пятым продаваемым мотоциклом BMW был G/S. Это было весьма неплохо для машины, которая изначально была встречена непониманием.

Прямым результатом этого успеха, разумеется, стало подтверждение правильности концепции G/S и закреплении её планах компании на следующие годы. В конечном счёте, при неизбежном появлении конкурентов, появился новый сегмент рынка, возглавляемый G/S. И если в BMW хотели оставаться на вершине — G/S не должен был стоять на месте, он должен был развиваться, улучшаться и дорабатываться.

К концу производства в 1987-м BMW продало 21864 мотоцикла R80G/S.
 

Все говорили, что новинка от BMW была крайне успешной и в первый год продавалась в два раза лучше, чем изначально планировалось.

2.6. Paris-Dakar.
Хорошая подача помогла новому G/S стать заметным и привлечь покупателей, но по-настоящему закрепиться на главных страницах мото-прессы и показать сильные стороны новой модели помог успех в ралли Париж-Дакар.

Победа в Дакаре 1984-го года принадлежала Гастону Райе, позади которого, на втором месте, расположился Ориол. Это продолжило успехи компании в ралли, а так же заметно увеличило продажи раллийных аксессуаров, что впоследствии вдохновило BMW на создание первой «специальной версии» G/S в 1984-м — R80G/S 'Paris-Dakar'(прим. пер.: по сути — это был дедушка современного «адвенчера»). К слову, эти аксессуары производились не в самой BMW, а специалистами, имеющими опыт подготовки мотоциклов к Дакару — например, Schek(прим. пер.: он упоминался в предыдущих частях, как создатель кастомных внедорожников на базе серийных BMW) и HPN. Ассортимент был весьма разнообразным: от увеличенных баков, сделанных из разнообразных материалов, до багажных и навигационных систем, а так же — различной защиты мотоцикла.

«Dakar», как его вскоре назвали, отличался от стандартного G/S новым баком на 32 литра(с факсимильной подписью Гастона Райе), а так же — увеличенным багажником, который разместился там, где у оригинальной версии было место для пассажира. Помимо этого он шел с дополнительной защитой, и боковой подставкой, которые могли оказаться полезными для тех, кто имел планы на более жесткое бездорожье. Стандартные шины Michelin также уступили место резине Metzeler Sahara. Все эти улучшения могли быть доступны как по отдельности, так и комплектом. В 1984-м было продано около 3000 экземпляров(в дополнение к покупателям кита).
 

Расширение модельной линейки пришло в 1984: R80G/S 'Paris-Dakar' был построен в честь победы марки в ралли Париж-Дакар благодаря Гастону Райе.

2.6.1. Технические характерестики R80G/S P-D

 

 
Цена за новый
Неизвестно

 Годы производства
Только 1984-й.

 Количество построенных
 Неизвестно

 Объем
 797,5 см3

 Диаметр цилиндра и ход поршня
 84,8 х 70,6 мм

 Степень сжатия
 8.2:1

 Топливная система
2 карбюратора Bing CV 32mm

 Заявленная мощность
 50 л.с. при 6500 оборотах / мин.

 Заявленный крутящий момент
 55,5 при 5000 оборотах/мин

 Коробка передач
 5-ступенчатая

 Рама
 Дуплексная с отдельным подрамником

 Подвеска, перед
 Телескопическая вилка с ходом в 200 мм

 Подвеска, зад
 BMW Monolever с одним амортизатором

 Тормоза
 Вентилируемый тормозной диск диаметром 260мм с двухпоршневым суппортом, 200мм барабан сзади

 Шины
 3.00 х 21 спереди, 4.00 х 18 сзади

 Высота по седлу
 860 мм

 Объем бака
 32 литра

 Сухой вес
 167 кг

 Цвета
 Только белый

 Заявленная максимальная скорость
 167 км/ч



 

Среди отличий версии Paris-Dakar был увеличенный бак и одноместное седло.

Глава 3. Замена оригинала — R80GS и R100GS. (1987-1991).
3.1. Соперники R80G/S.
Хотя оригинальный R80G/S стал настоящим хитом, с продажами свыше 20000 единиц, его успех не мог продолжаться вечно: популярность не только привлекла почитателей, но и породила подражателей. В течение 80-х, вдохновленные успехом радикально нового эндуро от BMW и растущей популярностью ралли Париж-Дакар, конкуренты из Японии(и, позже, Европы) начали представлять свои собственные большие эндуро. Первой выступила Honda в 1983-м — с интересным, но весьма спорным XLV750R, построенном вокруг V-Twin`а c карданом — предшественником более поздней и крайне успешной Africa Twin.

Yamaha в 80-х выставила серию увеличенных Tenere: сначала с 500 до 550 кубиков, потом — до 600. Так же упорно ходили слухи о том, что они готовят параллельный твин.

У Suzuki была собственная реплика их же дакаровского мотоцикла — DR`а, объем которого вырос до 500, а позже — до 600 кубических сантиметров.

В борьбу вступил даже английский Triumph, стоявший на пороге банкротства, показав Tiger Trail, построенного на базе долгоживущего 750-кубового твина от Bonneville.

Новые машины быстро заработали себе имя «монстр-трейлов» и стали весьма популярными. Но это всё ещё был не тот уровень продаж, к которому стремились конкуренты BMW. Параллельный рост интереса к ралли Париж-Дакар, спортивные заголовки, похвалы и эфиры на ТВ, которыми он сопровождался(особенно — во Франции) был подобен манне небесной для любого амбициозного мотопроизводителя. Успех в Дакаре с большим эндуро не только привел к росту продаж более дорожных версий этих мотоциклов(четыре победы BMW в 1981-м, 1983-м, 1984-м и 1985-м наглядно доказали это), но и принес доверие и бесценные отзывы для всего бренда BMW.
 

Первое крупное обновление G/S пришло в 1987, когда его заменили сразу двумя мотоциклами — получившими Paralever R80GS и R100GS.

Появление массы больших эндуро не было сюрпризом. И с появлением каждого нового конкурента, в BMW всё яснее понимали, что им больше нельзя просто почивать на лаврах. Для немецкой марки настало время постоять за свои лидирующие позиции.

По правде говоря, в BMW знали, что вскоре потребуется обновление. Годы шли и покупатели требовали от G/S всё больше, как на дороге, так и за её пределами. Увеличение мощности было одним из требований, подобно тому, как с 1983-го до 1000см3 был увеличен объем их гоночных мотоциклов. Другим требованием было увеличение внедорожных возможностей, в частности — применительно к подвеске, а особенно — задней её части. Было понятно, что время жизни их пионера-Monolever`a, было ограничено и улучшение в этом месте будет особенно полезно в паре с увеличением мощности.
 

В итоге в Honda добились успеха c помощью разработанной при участии HRC (Honda Racing Corporation) XRV650 Africa Twin, представив её, как гражданское перерождение раллийного NXR750.

 

Yamaha, тем временем, до запуска в серию их двухцилиндрового XTZ750 «Super Tenere» в 1988, занималась увеличением семейства одноствольных XT — XT500, XT5500 и XT600 «Tenere». Эти и другие мотоциклы показали, что для G/S пришло время меняться.

[Лиса]

В ноябре была в Гонконге на выставке ретро автомобилей и мотоциклов, как раз в тему попался. )))

Прикрепленные файлы

•  WP_20171105_13_50_55_Pro.jpg   169,74К   0 Количество загрузок:

[Череп]

От это ты замарочился! Плюс поставлю, но читать пока не буду

[Kali]

Интересно жеж))))